Li P.01系列无尾火箭飞机

作为专长三角翼及无尾布局领域的飞机气动外形设计专家，亚历山大·利佩什博士在整个战争期间研制了一系列以自己名字命名的火箭飞机——Lippisch Li P.01，甚至于战后还参与了康维尔公司XF-92三角翼研究机和第一架实用三角翼战斗机F-102的研制工作，并在气动外形设计方面起了主要作用。然而，要想了解Li P.01，我们还是要从Me 163讲起——尽管由于知名度的原因，有关Me 163的一切已经被讲得不少了。这里的原因很简单，作为同一块绘图板的产物，Me 163与Li P.01之间存在着莫大的关联。

Me 163

事情的起源要追溯到1937年He 176的研制，当时由于该机使用的瓦尔特HWK RI 203被认为推力太小，使亨克尔的项目负责人对整个计划失去了信心，认为He 176可能根本就飞不起来，因而亨克尔开始寻求德国滑翔机研究所（Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug，简称DFS）的帮助，而当时被DFS委派到亨克尔的就是亚历山大·利佩什博士。现在看来，DFS的决定十分英明，真正是做到了“人尽其能，物尽其用”。作为为数不多的气动外形与火箭动力双料专家，就亚历山大·利佩什博士的研究背景来说，他正是这份工作理想中的人选。

另外，作为堂堂德国航空巨头的亨克尔公司，居然会向DFS这样一个听起来就平淡乏味的机构寻求帮助，恐怕很多人会百思不得其解，这其中的原因似乎有些耐人寻味。其实，作为逃避《凡尔赛和约》与《巴黎航空协定》的产物，DFS的来头不小，“德国滑翔机研究所”这个听起来很平庸的名字只是个再好不过的掩盖罢了。作为一战的战败国，上述两个条约完全剥夺了德国进行任何军用航空器研制的权利，甚至就连民用航空器的研制也受到了很大限制，协约国的目的就是要从根本上扼杀德国空军复兴的任何可能。然而，魏玛共和国与后来的纳粹政权并不甘心于此，于是一系列另辟蹊径的假道伐虢行动就此开始。德国人不久就找到了一些幌子，比如将包括军用飞机在内的军事项目转移到瑞士、苏联等国境内继续研究，或者大力发展国民航空运动，以期积累一些航空方面的基本经验，而对后一种方式来说无动力的滑翔机无疑是最好的选择——让协约国抓不到把柄。在这种背景下，滑翔机协会和比赛遍布德国各地，参与者不仅有热爱航空运动的年轻人，还有许多飞机设计师和航空专家。1933年希特勒上台后，滑翔机训练更是成为了每所德国高中的必修课目之一。由此使当时几乎每个德国青年男子都具备了一定的滑翔机飞行技巧。这项运动不仅为未来的德国空军输送了大量的飞行员，还使得德国的飞机设计和滑翔机之间产生了紧密的联系。1933年，作为官方中央研究机构性质的德国滑翔机研究所，在柏林附近的格里斯海姆（Griesheim）正式成立，其研究的项目小到火箭大到运输机，可以说是无所不包。不久，随着《凡尔赛和约》被希特勒公开撕毁，DFS的主要技术力量开始作为种子流入各大航空公司，德国航空工业的黄金时期终于来到了--至于剩余的DFS本体，则将主要研究方向转向了空气动力学领域，作为一个纯粹的科研机构继续存在了下来，并在此领域取得了巨大成就。

对于He 176的研制，利佩什插手后事情却起了变化。亨克尔的本意是想让利佩什帮助重新设计一个机体，然后由亨克尔自己选择一具新的火箭发动机——推力要超过瓦尔特HWK RI 203，将二者结合起来作为新的He 176进行试飞，实际上就是要全盘推翻原始的He 176设计。不过利佩什出现后，却使亨克尔的计划走了样，他不仅设计了全木制机身和三角翼，还取消了水平尾翼，改动如此之大，以至于连编号也变成了DFS 194——从后来的资料中发现，其实早在1920年代末，利佩什就在德国滑翔机研究所领导设计了“Delta（德尔塔）”系列后掠机翼无尾式飞机，其中自项目编号Delta IVc（DFS 39）起就计划使用火箭动力，但苦于没有能用的火箭发动机才一直未能如愿，这次大概是借助He 176的名义让DFS 194正式浮出水面罢了。可以说利佩什从一开始就没打算真心实意地帮亨克尔做些什么，亨克尔公司对此自然难以接受，于是双方的合作不欢而散。

本来事情也就到此为止了，谁想到利佩什却对DFS 194欲罢不能，干脆在1938年拉了一帮人马上梅塞施密特公司位于奥斯堡（Ausburg）的山头单干。1940年初，在梅塞施密特公司的帮助下，DFS 194的设计最终完成，虽然还没有安装火箭发动机，但仍然迫不及待地由一架Me 110进行了成功的高空拖曳飞行。

DFS 194基本数据：

DFS 194是一个肥肥胖胖的怪物，从机体到机翼全机的主要部分均为木制，制造成本十分低廉，便于大量生产——看得出来是滑翔机出身。水滴状的机身很短，没有水平尾翼只有孤零零的一片垂直翼面插在后面，机翼是前缘后掠角27度的木质中单翼，机头有一个驱动发电机的风车，座舱盖完全融入了流线型的机身内，全机并无太多凸起。因为紧凑的机身内部和单薄的机翼内部无法容纳常规的起落架，所以这种火箭飞机只装有可收放式尾轮：起飞时利用一个托架式机轮辅助滑跑，上升至10米后投下；着陆时则放下机腹滑橇，用来减振。可以说，DFS 194已经具备了后来Me 163的绝大多数特征。

1940年夏，DFS 194 v0完成了一系列改进，主要是修改机身以容纳火箭发动机，使DFS 194从一架高速滑翔机过渡为了真正的火箭飞机。当时可供DFS 194 v0选择的火箭发动机中，宝马（BMW）的产品明显要好于瓦尔特的，然而利佩什还是为DFS 194 v0选择了瓦尔特HWK RI 203——也是He 176的动力装置，它的工作方式是利用过氧化氢和高锰酸钾在反应室中作用，分解为水和氧，分解过程中，放出热量，使水变为蒸汽，再由发动机喷管中喷出，产生反作用推力。这其中隐含了一种孩子式的争强好胜——在同样引擎（瓦尔特HWK RI 203）的驱动下，He 176可以飞得惨不忍睹，DFS 194却一定要飞得令人刮目相看，毕竟在这个领域我已经准备了20多年。不过后来的事实证明，利佩什博士也确实有牛气冲天的资本。DFS 194基本设计优秀，在1940年夏进行的一系列动力试飞中，DFS 194平均速度约550千米/小时。而在1941年8月31日的另一次试飞，由于安装了推力更大的HWK RII 203发动机，DFS 194 v0创造了754.76千米/小时的速度纪录。相比之下He 176只飞出了可怜的350千米/小时，还不如普通的活塞飞机，难怪乌德特执意要将其“枪毙”。

1941年春，两架换装了瓦尔特RII 203B型发动机的DFS 194原型机，v1和v2，完成了他们的滑翔实验。接下来，轮到他们检验自己的“心脏功能”的时候了。一个夏天的早上，它们被送到了佩内明德，在瓦尔特HWK RI 203B的推力下，v1达到了一个惊人的速度：855千米/小时。然而这还远远没达到它的极限，更令人瞠目结舌的事情却还在后面：1941年10月，佩内明德，一个晴朗的日子，一架扁平的Me 110正吃力地从跑道上缓缓抬起机头，机身后粗粗的绳子系着一个肥肥胖胖的怪物。在4000米高空，这个看起来蠢蠢的怪物摆脱了束缚，它竟然像一枚火箭般“消失”在天尽头，其身姿之矫健完全出乎人们的印象。1000.4千米/小时（一说1003千米/小时），一项世界纪录诞生了！利佩什博士的确可以为他的杰作而感到骄傲。受此鼓舞，RLM正式下定决心，要求梅塞施密特公司将DFS 194发展为一架实用的作战飞机，以作为所谓的“要地防御”截击机使用，从此Me 163的神话开始了——三架DFS 194原型机中，最后的两架因为进行了一定程度的机体修型，被重新命名为Me 163A v1/v4。

至于Me 163此后的事情，一些资深读者大概是耳熟能详了吧，所以笔者就不再多此一举，将笔锋仍旧转向亚历山大·利佩什博士本人及Me 163一些默默无闻的堂兄弟们。

Me 163在航空史上的评价可谓毁誉参半，作为德国空军的制式装备人类历史上唯一实用的火箭动力飞机，Me 163具备一定的战斗力，并确实取得过战果，这大概是Me 163的成功之处，但除此之外，我们听到的就满是对该机的恶评了：作战半径小——只有80千米左右，作战时间不超过10分钟；着陆时极易摔毁、飞行员逃生困难。因为非正常损失率远远高于它的战损率，故又被称为“扫把星”。其实，对于这一切，Me 163的设计者亚历山大·利佩什博士本人是心知肚明的，因而他对Me 163的改进从DFS 194尚在绘图板时就从未停止，这就是Li P.01系列的由来。

Li P.01-111/112/113/114

需要提前说明的是，Li P.01系列（包括量产的Me 163各型）本质上都是对DFS 194不同程度的改进。首先出现的是Li P.01-111，作为Li P.01系列的排头兵，Li P.01-111的设计早在1938年利佩什博士刚刚到梅塞施密特公司“落草”就开始了。从某种程度上说，Li P.01-111实际上是与DFS 194同步进行的并行项目——大概是不甘心总为别人做嫁衣，因而对DFS 194进行了改头换面。在1939年11月20日，这个当时作为X项目的秘密计划甚至一度被命名为Me 163！

作为一根藤上结出的果实，Li P.01-111保留了DFS 194绝大部分的设计特征，所不同的是，为了安装容克斯或宝马正在研发中的喷气发动机，Li P.01-111在机头设计了进气道，而且翼形也有所变化，主要是后掠角减少至30度，翼展得到伸展，翼面积也有所扩大，这对于降低翼载改善机动性，提高滑翔比有一定帮助。除此之外，Li P.01-111与DFS 194区别甚微，该方案本质上是作为DFS 194的喷气动力版本出现的，除了动力装置外，两者从军械——翼根处的两门MG 151/20 20mm机炮——到起降方式如出一辙。

Li P.01-112则是作为Li P.01-111的补充设计出现的。1939年11月，当利佩什博士拿到有关容克斯公司喷气发动机的第一手资料后，马上意识到Li P.01-111的进气道设计远远不能满足这种喷气引擎的工作需求。因此，利佩什博士于1940年1月31日提出了基于Li P.01-111的新方案，该方案的主要特点是重新设计了进气道，使之成为类似A-7的下颚式，大大增加了进气量。为了提高机动性，利佩什博士以一种27度的新型后掠翼替换掉了Li P.01-111略显笨拙的圆钝式三角翼——即所谓的德尔塔型，并由此前的中单翼布局改为了上单翼，这种机翼的特征是相对于DFS 194 v0，前缘平直且内侧升降副翼的面积扩大了一倍。最令人感兴趣的是，Li P.01-112居然是一种混合动力方案，也就是说除了计划中的容克斯喷气引擎外，Li P.01-112还在机体中另外塞有一具瓦尔特HWK RI 203火箭发动机，但由于这台火箭引擎仅起辅助推进作用，所以燃料箱被设计得非常紧凑，工作时间相当有限。因为改动较大，这种重新设计的Li P.01-111被赋予了Li P.01-112的全新型号。

至于1940年7月7日出现的Li P.01-113，其设计初衷与Li P.01-112完全一致，该方案是基于宝马BMW 003（800千克推力）喷气引擎量身定做的另一种Li P.01-111改进型，不过以两具外置BMW 3304火箭助推器取代了后者机体内的辅助火箭发动机。与Li P.01-112对Li P.01-111的改进思路相同，Li P.01-113同样修改了Li P.01-111的进气道，以满足BMW 003的工作需要，但Li P.01-113的进气道并非Li P.01-112那种下颚式，利佩什博士别出心裁地设计了一种新颖的两侧式进气道，这在当时绝对是一种创意，尽管现如今早已是司空见惯了。除进气道外，Li P.01-113与P.01-112区别不大，仍然保留了后者的上单翼布局，但对机翼翼型进行了调整，后掠角由P.01-112的27度进一步加大为30度，并将机翼后缘的升降副翼与副翼合并为了一对升降副翼。

Li P.01-113后的Li P.01-114，则是利佩什博士利用Li P.01-113的机体设计换装火箭发动机的产物。从目前掌握的资料看，Li P.01-114共有两个版本，其中Li P.01-114/I装备了一台宝马BMW 109-510液体火箭发动机，这种发动机的最大特点在于推力可以在300至1500千克之间变换，从而大大提高了使用灵活性。但有关Li P.01-114/II的情况则非常模糊，只知道这种方案除了装备一种1700千克的瓦尔特发动机——推测是瓦尔特HWK 109-509B，机翼又重新变回了DFS 194的中单翼布局。

因为出现的时间过早，处于襁褓中的德国喷气发动机此时还达不到供Li P.01-111/112/113实用装机的程度，再加上与DFS 194没有本质区别，因而当由DFS 194派生出来的Me 163 A成为天空中的现实时，P.01-111/112/113/114作为Me 163最初的众多候选方案被锁进了档案柜。

Li P.01-115/116

当1941年春Me 163进入小批量预生产状态时（Me 163A v1/v4），利佩什博士再次动起了以DFS 194为基础为其改装喷气式发动机的脑筋，不过这次的原因却与之前不尽相同。如果说，P.01-111/112/113是作为DFS 194的喷气动力备选方案提出的，其目的仅仅是为德国空军提供一个Me 163的候选方案，并没有从两种不同类型动力装置优劣的角度考虑太多，那么到了Li P.01-115/116，则利佩什博士的目的就已经很明确了——这两个方案就是作为Me 163的替代者提出的。因为此前对Me 163A的试飞已经表明，极为有限的作战半径决定了这种“要地防御”火箭动力截击机的实战价值将非常有限。而对于这个问题最好的解决方案，利佩什博士认为唯有通过换装喷气发动机才能实现，如此一来不但能最大限度地保证Me 163性能不至缩水太多，又可使续航时间得到大幅度的延长，尽管仍然比不上活塞式飞机，但作为截击机已经是足够了，从而以完美的手段让Me 163得到脱胎换骨般的变化。

然而，不管从Li P.01-111到Li P.01-116中间利佩什博士的设计思想发生了何种程度的转变，最初的Li P.01-115/116的方案仍是从Li P.01-111直接发展而来却是个不争的事实。不过这就造成了一些资料中，认为最初的一个Li P.01-115/116方案早在1939年4月就出现了，时间甚至还要早于Li P.01-111，笔者认为这是一个谬误。虽然这个所谓的“1939年4月版”Li P.01-116方案真实的出现时间已经难以考证，但从后来推测的三面图看来，这个Li P.01-116方案与Li P.01-111极为相似，甚至可以大胆猜测其就是利佩什博士在Li P.01-111的图纸上“简单地涂改了几笔”而已，很可能就是Li P.01-111的方案之一。

至于各国航空史学界公认的“真正的” Li P.01-115/116则出现于1941年6月至7月间，这从时间上看也是吻合的，此时最初的两架Me 163A原型机（v1、v4）已经出厂，所以Li P.01-115/116在设计上更多地接近于已经定型的Me 163A预生产型，而不是此前的DFS 194 v0。1941年6月12日出现的Li P.01-116与1941年7月4日出现的Li P.01-115实际上都是在Me 163A预生产型的机体上换装喷气发动机的产物：Li P.01-115的发动机为BMW 003（800千克推力），进气道位于机体背部；Li P.01-116的发动机同样为BMW 003，只不过进气道改在了机腹而已。需要指出的是，1941年7月版的Li P.01-115秉承了Li P.01-112的混合动力思想——在BMW 003下方另安装有一具瓦尔特HWK RII 203液体火箭发动机，用于辅助起飞或作为紧急情况下的应急动力（但有资料显示，Li P.01-115还有可能使用的是BMW P-3304/109-002喷气发动机和BMW 109-510液体火箭引擎的动力组合）。

如果说，Li P.01-115/116在机体上相对Me 163还是做了些许变动的，那么机翼则是直接取自Me 163的“原装货”，这从三者机翼的翼形及后掠角同为27度就可轻易作出判断，这一观点也得到了许多相关资料的证实。

然而，Li P.01-115/116这样的喷气动力版Me 163改型并没有受到RLM的重视，上述的两个方案都只停留在粗略的图上作业阶段就终止了，其原因有二：首先，因为Me 163直至1944年5月后才正式投入实战，所以在1941年的时候，RLM还正沉浸在获得“新玩具”的喜悦中，完全没有意识到这种续航时间仅有10分钟左右的“胖子火箭”其使用价值非常有限；其次，对于“未来的天空属于喷气”这样的说法，德国空军并非没有自觉，但此时他们的注意力完全集中到了Me 262这样的“正统”喷气式战斗机身上。更何况，在前线捷报频传的大战初期，就算是Me 262之类的项目也是被作为锦上添花的点缀看待的，因为RLM“用活塞式飞机已经打得很好了”，所有的喷气战斗机项目事实上都是作为技术储备被无关痛痒地缓慢推进，这种情况直至1943年后仗越打越糟时才有所改观，所以显然为时过早就“蹦跶”出来的Li P.01-115/116被RLM不予理睬也就在情理之中了。

Li 163与Me 163B

虽然喷气动力的Li P.01-115/116无疑是很有远见的想法，但无奈下的利佩什博士也只得重回老路，看看能为已被RLM认可的Me 163A做些什么，尽量设法去提高这种火箭飞机的实用性，这就直接导致了1941年7月另一个火箭版本的Li P.01-116出现。有趣的是，虽然这种新的火箭动力方案继承了Li P.01-116的项目型号，但其却是以Li P.01-115的机体设计为基础改进而来。这种改装了瓦尔特HWK 109-509A（1500千克推力）火箭发动机的“新” Li P.01-116——推进剂和氧化剂贮存箱设在机身中段——后来成为了第一种Me 163量产型——Me 163B的最初原型。

然而需要注意的是，Li P.01-116（1941年7月16日方案）毕竟还只是Me 163B的设计原型而已，并非真正意义上的Me 163B，那么在Li P.01-116与Me 163B之间就很可能存在一个失落的过渡环节，这个问题曾困扰了航史学界多年，直到有一天人们在俄亥俄怀特基地档案室中发现了有关Li 163存在的蛛丝马迹，这个谜团才终于大白于天下。

当Me 163A v4在1941年10月2日的飞行中创造了1000.4千米/小时的惊人纪录后，德国空军终于决定由梅塞施密特公司将其投产，但此时利佩什博士的心思却不在此，原来与正在博士绘图板上的Li 163相比Me 163A已经是明日黄花了。在利佩什博士的心目中，Li 163才是真正尚可一用的火箭战机！不过Li 163本身其实并不神秘，它不过是利佩什将Li P.01-116（1941年7月16日）方案具体化而已。

1942年6月26日，第一架Li 163原型机在Me 110的牵引下，进行了首次无动力试飞。在经过若干试飞后，被重新命名为Me 163B的Li 163大规模量产就开始了，共在雷根斯堡（Regensburg）工厂生产了70架。这一批次又分为40架B-0前期型（在翼根处装有2门20 mm MG 151/20航炮）和30架B-1中期型（装有2门30 mm MK 108航炮）。期间由于发动机的生产遇到困难，使计划大幅延后，直到1943年夏所有的飞机才装上发动机。这70架Me 163B中大约有一半用于试验飞行和进一步的研究，另一半用于装备EK 16（第16训练大队），真正投入实战的少之又少。

虽然在利佩什博士离开梅塞施密特公司后，Me 163又出现了Me 163C/D/S等型。但是在Me 163全部369架的产量中，真正投入实战的量产型，也是产量最大的一种型号仍然是Me 163B及其改型——Me 163B-1a。Me 163B-1a是在Me 163B的基础上改进了发动机的亚改型——由Me 163B的HWK 109-509A升级到了HWK 109-509B，推力有所增强，共生产了约250架之多，如果加上前面的76架Me 163B，则整个Me 163B系列居然占了Me 163总数的61.25%！1943年末，当Me 163B-1a的全部出图工作完成后，由于梅塞施密特公司忙于Me 109G、Me 262等型号的生产，所以将Me 163B-1a的生产完全转交给克莱姆技术公司，主要分包商是道尼尔公司和BVB公司，总装在黑森进行。由于生产分散在各地，加之许多零件供应商没有生产军械的经验，计划再次大幅延误。直到1944年2月，第一架Me 163B-1a才进行首飞，到1944年7月，德国空军只接收到了16架。到11月，月产量提高到90架，但1945年的总产量只有37架。

尽管Me 163B对我们来说已经是张熟面孔了，但笔者还是忍不住要对其装备使用情况进行一番简述：1944年5月，世界第一支火箭动力战斗机部队——JG400联队宣告成立，并进驻特蒙、德哈劳、布兰蒂斯、霍松以及荷兰的芬罗等基地，装备机型全部为Me163B-1a。需要说明的是，由于克勒姆公司没有生产木制飞机的经验，而且许多零件由战俘加工，所以JG400装备的这批Me163B-1a总的质量要比梅塞尔施密特公司的产品差许多。再加上由于Me163自身设计上的一些原因，使Me163的非正常损失率远远高于它的战损率——最经常的损失发生在降落中，因为硬制跑道会损坏滑橇，所以Me163一般是在草地上降落，但如果飞机撞到了凹凸不平的地方，也会导致飞机侧转；此外，滑橇也有问题，它的功能主要是在起飞（起飞时滑橇也伸出，滑车就架在下面）和降落时吸收振动，但效果很差，很多飞行员就是在这种类似于迫降的地面冲击下受伤的。在事故中，有些飞行员虽然幸存，却常常被撞得脊背青肿。后来飞行员们谑称在试飞中受伤的脊背为“彗星”背。著名的女试飞员汉娜·莱契于1942年10月，在Me 163B的牵引试飞中，也被摔成重伤。

但即便如此，JG400仍然对他们的新装备满怀信心，因为这些飞行员清楚地知道，他们的座机无论是在敌方还是在自己的空军中都是独一无二的，带着这种自豪感，JG400的Me163B-1a机群义无反顾地投入到了最后的国土保卫战中。

1944年5月13日，EK 16的指挥官斯帕特（Späte）少校——之后成为JG400的指挥官——驾驶一架全红色的Me 163出击，这是最初的作战记录，但没有任何战果，之后的几个月里有不少零星的出击记录，但同样没有任何战果。1944年6月28日，6架从布兰迪斯（Brandis，JG400联队司令部驻地）起飞的Me 163截击了正飞向鲁纳-茅瑟堡（Leuna-Merseburg）炼油厂的轰炸机群，Me 163甚至没有击中目标。1944年8月5日，Me163B首次击落盟军重轰炸机群中担任护航机的3架P-51。奇怪的是，直到此时，盟军方面才正式承认德国人这种怪物战机的存在，“拖着雪亮足迹的奇特的飞机，以惊人的速度冲入轰炸机群，完全置护航的‘野马’型战斗机于不顾……”，这就是官方纪录中首次与“彗星”遭遇的盟军飞行员回忆。

但在此后的行动中，JG400却建树不大。1944年8月16日，5架Me 163出击拦截超过1000架美军轰炸机，有一架Me 163被B-17尾炮击落，另一架被P-51击落，没有轰炸机被击落。在1944年8月24日，Me 163成功击落了4架B-17。1944年9月10日，一架Me 163击落了一架脱离机群的B-17。1944年9月11日，I/JG400的7架Me 163截击了由1131架轰炸机和900架护航战斗机组成的编队，有3架B-17被击落。1944年9月28日，6架Me 163攻击了一架B-17和一架护航机，造成了一些损伤，但是未将其击落。由于此后零配件和燃料供应十分短缺，出击记录变得越来越少。根据美军的记录，有时只有1、2架Me 163起飞截击。更糟的是，盟军地面部队的逼近使得Me 163的转场成为了一个大问题，如果目的地不太远的话，Me 163能自己飞去，否则就要靠Me 110之类的飞机牵引，或是干脆坐火车，途中有不少牵引机被击落。

德国空军方面有迹可查的最后一次出击是在1945年初，一架不走运的皇家空军“蚊”式飞机做了Me 163B-1a的牺牲品，此后JG400联队便永远中止了Me163的作战行动，直到1945年4月19日布兰迪斯被美军占领。在整个战争期间，Me 163的战绩“屈指可数”，装备人员完好率最高的I/JG400宣称一共击落了9架轰炸机，自己被击落了14架Me 163，至于JG400总的击坠数可能不会超过16架，如果要从战损比来看，算出来的数据可能更使人瞠目结舌——太多的彗星毁于非战斗情况。尽管如此，Me 163战斗机的参战仍然使盟军飞行员产生了相当大的恐惧，在盟军中曾一度出现了“彗星恐慌症”，导致在实施轰炸时，盟军不得不将航线绕过Me 163战斗机的作战区域。

冲击音速Li P.01-117/118

在重温了Me 163传奇般的服役生涯后，让我们言归正传，将话题转回Li P.01系列发展史。虽然“1941年7月版”Li P.01-116后来在Me 163B身上结出了最初的硕果，但利佩什博士的Li P.01系列却未终止。1941年7月22日和1941年8月3日，利佩什博士又相继推出了Li P.01-117/118两个方案。从表面上看，Li P.01-117/118仅是对“1941年7月版”Li P.01-116进行了一番修修改改，它们的发动机与主要机体结构均取自后者，但实际上，在Li P.01-117/118看似旧酒新瓶的外表下却隐含了利佩什博士一个天大的野心——向音速冲击！

文中前段曾提到的1941年10月伟大飞行（1000.4千米/小时），实际上就是Me 163A v4（DFS 194 v2）原型机对于突破音速的最初尝试。早在1939年，利佩什博士已经完成了超音速风洞模型试验，因而他对Me 163（DFS 194）突破音速的可能性是自信满满的——当时的人们尚未发现音障的存在，在利佩什博士的脑海中似乎Me 163（DFS 194）飞行员要做的只是“将节流阀推到头”而已，然后“人类历史上第一架超音速飞行器缔造者的桂冠”就会自动落到他的头上……。然而，现在看来这似乎是个很不明智的举动，在1941年10月2日的试飞中，v4在摆脱了Me 110的牵引后，火箭发动机放出了可怕的推力和加速度，最后达到了约1000.4千米/小时的速度，但遗憾的是，由于Me 163A的心脏已无力支撑，加上音障出现后讨厌的振动，v4不得不停止了对音速的冲击。需要指出的是，虽然Me 163A v4没有达成突破音速的目标，但1000.4千米/小时的空速已经比当时的最高速飞行纪录快了250千米/小时，作为德国的最高机密之一，有关这次飞行的情报直到战后才得以公开。事实证明，虽然突破音障就在眼前，但这绝不是一层吹得破的纸糊天棚，而是一道看不见也推不动的“金刚罩”。

经历了Me 163A v4首次对音速的不成功冲击后，利佩什博士坚持认为以DFS 194的潜力是完全有可能突破音速的，所以他将这个历史性的重担又寄托在了Li P.01-117/118身上，希望这两个方案能实现自己多年的夙愿。因此，我们在后来的资料中看到，除了将机翼后掠角由Li 163（Me 163B）的27度加大到30度外，Li P.01-117/118的改进方向主要集中于气动外形方面的优化——座舱罩被完全融入了机身，使Li P.01-117/118两个方案的机体完全成了标准的纺锤形（炮弹形）。这其中Li P.01-117做得比较彻底一些——其整个机身截面呈圆形，飞行员直接以卧姿驾驶，为此利佩什干脆在机头搞了一个小直径的圆形透明整流罩，用以代替通常意义上的座舱风挡；而Li P.01-118则在这方面相对保守一些，采用了德制飞机上常见的“花房式”驾驶舱设计（类似于He 111），不过仍然与机体融合得比较完美，并没有任何凸起。此外，Li P.01-117还重新设计了大后掠角的垂尾。总的来说，两个方案在机体减阻、气动修形方面都花了利佩什博士极大的心血，目的当然只有一个——突破音速。

当然，作为实战的截击机，单纯的突破音速并不是目的，所以Li P.01-117/118的军械配置在Li 163（Me 163B）的基础上进行了加强，但后来的实战表明，2门MG 151 15mm和2门30mm MK 108的火力似乎仍显不足。

然而，本来身负利佩什博士重望的Li P.01-117/118，却被RLM轻描淡写地以“没有必要”为由“枪毙”掉了。受此挫折的利佩什博士从此心灰意冷，放弃了以DFS 194为平台进行衍生的任何企图，此后的Me 163各改型已经基本上与利佩什博士没有直接关系了——当然，Li P.01-117/118的改进思路还是对Me 163的后续发展起到了一定的借鉴作用。

值得一提的是，Li P.01-117/118并不是Li P.01系列的最终型号，在1941年11月出现的Li P.01-119才真正为这一系列暂时画上了句号，但有关Li P.01-119的信息非常少，从种种方面判断，该方案很可能只是利佩什博士的一个粗略构想。据一些欧洲航史学家认为，Li P.01-119就是装备了高空增压座舱的Li 163（Me 163B）。

在了解了Me 163的来龙去脉后，我们终于可以得出结论，可以说DFS 194/ Li P.01就是Me 163，Me 163就是DFS 194/ Li P.01……。作为早期火箭技术的先驱，利佩什博士的整个DFS 194/ Li P.01系列（包括Me 163A/B）一直受技术瓶颈的制约，而且与可怜的战绩相比，Me 163那令人咋舌的飞行性能似乎只是无用的噱头，但正是这个早产的“彗星”家族，其积累下来的技术储备却为战后F-102/106等三角翼飞机的诞生及X-1的音速突破行动铺平了道路，在X-1穿透音障后的平静中，耶格尔或许能看到Me 163A v4的身影隐隐出现在天际……