连环计划

在自己的第一代重型轰炸机装备部队后，如何有效为其护航也成了一个课题。苏联的一些航空专家纷纷献计献策，其中在苏联空军科学研究院的弗拉基米尔·谢尔盖耶维奇·瓦赫米斯洛夫（Владимир Сергеевич Вахмистров）在1931年6月提出了一种为轰炸机护航的方法：将歼击机安放在轰炸机的机翼上。这就是著名的“Звено计划”（通常译作“连环计划”），亦称寄生歼击机计划，这将是一项长达十年的研究计划。而特勃-1型飞机也成了这项计划的第一个载机。

第一个方案是Звено-1（“连环-1”）方案，由2架伊-4（设计局内部编号为安特AHT-5）歼击机安装在1架双发全金属轰炸机特勃-1机翼表面上方，整个系统的起飞重量超过12吨。

特勃-1于1929年开始生产，到1932年才停止生产，在红军一线部队一直服役到1936年。该机可靠性很好，服役期间没有发生任何因设计原因造成的事故。而作为子机的伊-4歼击机同样也是图波列夫的作品，该机是苏联第一种全金属歼击机，共制造了369架。

Звено-1的第一次试飞在1931年12月3日，2架伊-4歼击机在3000米的高空同时脱离母机。依照试验得出的结论，由于不需要起飞和爬升，伊-4歼击机的航程将由548公里增加至598公里，同时，特勃-1轰炸机在正常载弹量的作战半径349公里至400公里之内将得到伊-4歼击机的全程护航，证明了寄生歼击机计划是可行的。

在Звено-1方案之后，苏联陆续推出了很多方案，直到最终真正形成战斗力的ЗвеноСПБ方案。以下将简单介绍一下这些方案：

Звено-1A方案：1933年9月首飞，与之前的最大变化就是子机变成了伊-5歼击机。

Звено-2方案：1934年8月首飞，由特勃-3轰炸机和3架伊-5歼击机组成，2架安放在轰炸机的机翼上方，第三架则被安放在机身上方。这个方案最大的改变莫过于使用新式的特勃-3轰炸机作为母机，此后所有进行试飞的Звено计划都统一采用特勃-3轰炸机作为母机。

Звено-3方案：于1934年夏天首飞。预定由1架特勃-3轰炸机和2架И-Z单翼歼击机组成。2架歼击机将通过专用制造的悬挂机构像荡秋千一样悬挂着在特勃-3轰炸机机身下身，这个“秋千”可以在起飞前和飞行中进行调整，但这种设计造成连环计划中唯一的悲剧，在И-Z歼击机脱离时这个秋千发生故障，不幸撞上特勃-3轰炸机的机翼，试飞员不幸以身殉职。

Звено-4方案：只停留在设计阶段。

Звено-5方案：飞机于1935年3月23日首飞，该系统的母机是一种经过改装的特勃-3轰炸机。在该轰炸机机身下方有一个吊架，吊架上联结了1架伊-Z歼击机。吊架以铰接的方式装在轰炸机的后部，可以旋转下来发射和回收歼击机。在歼击机机身上部的驾驶舱前面，有一个系紧刹车和抓钩。试飞时成功地在该机上实现世界上首次在空中回收子机。

Звено-6方案：于1935年8月首飞。方案为1架经过改装的特勃-3轰炸机每个机翼下面各悬挂1架伊-16歼击机，用固定的三角形装置连接着。为了加强歼击机与轰炸机之间的联络，它们之间装有内部通话装置，燃油管和机油管将子机与母机连接在一起。不过由于种种原因，此方案最终被放弃。

Звено-7方案：于1939年首飞，经过改装的特勃-3轰炸机每个机翼下各连接有1架伊-16歼击机，通过吊架连接。吊架在外置的引擎舱的外侧，沿着翼展的方向。在吊架内部的末端，安装有枢轴，可以向内向下旋转，用于发射和回收歼击机。歼击机的驾驶舱前部有一个销子，这个销子与吊架上的一个横杆咬合在一起。通过飞行实验发现，这个用于钩吊的吊架系统过于复杂，而且有时还会失效，最终该项目被取消。

Звено-Авиаматка方案：即“空中防卫母机”的计划，于1935年11月首飞。该母机的设计使命是携带着4架歼击机进行5-6个小时的远程巡航，负责对偏远地区和漫长的海岸线进行巡逻和守卫。

根据苏军的估算，4架这样的母机编为一组，轮换飞行，可以取代24架普通的歼击机。为了证实这种理念，瓦赫米斯洛夫决定把三种型号的Звено结合成一种混成体。

这个组合体由1架轰炸机和5架歼击机组成——2架伊-5双翼歼击机装在外翼上的一个形同装置上，2架伊-16单翼歼击机装在机翼下的管状结构上，1架伊-Z单翼歼击机装在机身中腹下的吊架上。轰炸机携带着伊-5和伊-16歼击机起飞，不过伊-Z歼击机要单独起飞，在飞行中再与母机联接在一起。

要知道整个连环由6架4种不同类型飞机组成，而且所有歼击机都将同时脱离母机，复杂程度不言而喻。根据未经证实的说法，苏方曾经进行5架子机同时脱离母机，然后全部重新由母机同时回收的试验，但笔者无法证实这种说法。虽说试飞取得了成功，然而该计划最终还是放弃了，原因很简单，它的操作实在太过复杂，除了最优秀的试飞员，几乎没人能操纵它。

与苏联英雄称号的渊源

特勃-1轰炸机的装备，使得苏联空军真正拥有了自己的铁拳，而且它还与“苏联英雄”称号有着渊源。

众所周知，1934年4月16日，苏联中央执行委员会通过决定，为表彰对国家立下英雄壮举的个人和集体，对有关人员授予“苏联英雄”称号。1936年7月29日，苏联中央执行委员会通过了《关于“苏联英雄”称号的条例》。1939年8月1日，苏联最高苏维埃主席团决定设立“金星奖章”，颁发给为国家立下英勇功劳的“苏联英雄”。而首批获得“苏联英雄”称号的就是救援“切柳斯金”号（Челюскин）探险船的特勃-1飞行员。

这艘探险船是一艘崭新设计的运输船，由丹麦布尔梅斯特-韦恩公司哥本哈根船厂（B&W，Copenhagen）船厂建造，设计用于勒拿河到符拉迪沃斯托克的航线上。该船1933年3月13日下水，同年7月3日开始首航，于7月5日到达列宁格勒。排水量7500吨，船主尺度92X12.6X6.5米，功率2450马力，航速12.5节，船员60人。

1933年7月12日该船离开列宁格勒去北极探险。8月10日，“切柳斯金”号离开了摩尔曼斯克港。8月13日，探险船在喀拉海与浮冰相遇。8月22日，船被浮冰包围，已经无法行进。之后，船被冻在冰上，随着巨大的冰块一起漂浮。在两个月的时间里，它经过了北冰洋的喀拉海、拉普帕夫海和东西伯利亚海，来到了楚科奇海。11月1日，它经过了杰日涅夫角经线。考察队一直坚持到1934年2月中旬。

2月13日，船只在楚科奇海的海面上永远地消失了。

苏联政府通过无线电报告得知了“切柳斯金”沉没的消息。莫斯科立即组成了营救委员会，采取紧急措施营救冰上的人们。为了营救遇险者，人们想尽了各种办法。派狗拉雪橇前去，失败了；派破冰船前往，又来不及；最后只有派飞机了。

为了完成营救“切柳斯金”号的任务，最后选定了两种飞机——波利卡尔波夫设计局的爱尔-5侦察机和图波列夫设计局的特勃-1轰炸机。在这次成功的搜索和救援行动中，涌现出一大批英雄人物，飞行员利亚皮杰夫斯基是他们中间的代表。他在极端困难的条件下，第一个成功地用特勃-1轰炸机把遇难者从“施米特营地”转送到乌埃连。据记载，共有7名飞行员由于成功救援“切柳斯金”号探险船上的104名遇险人员而获得“苏联英雄”称号，他们也成了首批这项荣誉称号的获得者。他们是利亚皮杰夫斯基（А.В.Ляпидевский）、利瓦涅夫斯基（С.А.Леваневский）、莫洛科夫（В.С.Молоков）、卡马宁（Н.П.Каманин）、斯列普尼奥夫（М.Т.Слепнев）、沃多皮扬诺夫（М.В.Водопьянов）和多罗宁（И.В.Доронин），之后他们也成了金星奖章第1-7号的获得者。

这里有必要对第一位“苏联英雄”称号获得者利亚皮杰夫斯基做一介绍。利亚皮杰夫斯基的全名是安纳托利·瓦西里耶维奇·利亚皮杰夫斯基（Анатолий-Васильевич-Ляпидевский）。他于1908年出生，1926年加入红军，1927-1928年先后毕业于列宁格勒航空军事学校和塞瓦斯托波尔海军航空兵学校。毕业后，他在波罗的海舰队服役，1933年开始在民航远东局工作。1934年4月20日因参与救援“切柳斯金”号探险船荣获“苏联英雄”称号（第一人）和列宁勋章，1939年11月4日获得首枚金星奖章。1935年再次在空军服役，1939年毕业于茹可夫斯基航空学院。二战中历任第19集团军空军副司令和空军第7集团军地勤司令，1946年晋升为空军少将。战后担任航空工业部副部长，1961年退役。1983年4月29日在莫斯科去世，曾先后获得3枚列宁勋章、1枚十月革命勋章、1枚红旗勋章、1枚一级卫国战争勋章、1枚二级卫国战争勋章、1枚劳动红旗勋章和3枚红星勋章等。