以塑造区域一体化新模式为导向建设“一带一路”

王玉主

中国社会科学院亚太与全球战略研究院研究员

“一带一路”是中国崛起进入关键时期所提出的重要倡议，其建设目标和原则已经在习主席的多次谈话中得到清晰阐述，即本着“共商、共建、共享”的原则，与有关国家实现“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通”的合作格局。换句话说，中国希望通过“一带一路”建设，与亚洲国家打造全新的一体化局面，实现共同繁荣，迈向命运共同体。然而到目前为止，遵循西方一体化模式的亚洲区域合作却表现出明显的“飞地”特征，推动亚洲一体化，需要在“一带一路”建设中塑造符合亚洲实际的一体化模式。

一 “飞地”式的亚洲一体化及其成因

亚洲的经济一体化有两种不同的动力源：内部次区域合作扩展及外部一体化进程的吸纳。前者的代表是东盟自贸区建设及其扩展，后者主要是美国主导的APEC及后来的TPP。这是两类目标不同的进程，但都选择从推动贸易投资自由化、便利化入手，以自贸区建设的形式推动地区一体化。

（一）亚洲一体化的两种路径

东盟的“轴—辐”式自贸区：1992年东盟开始推动自由贸易区建设，其直接动力是扩大区内市场，应对北美自贸区建设带来的挑战。东盟各国在参与东亚雁行模式形成的地区生产网络进程中，都采取出口导向发展模式，对外部市场尤其是欧美等最终消费市场依赖性很强。

但在推动内部合作过程中，东盟发现无法像欧洲那样推动一体化建设。成员国之间巨大的差异性使东盟不得不采取一种建立在协调一致基础上的“东盟方式”建设自贸区。这自然使东盟的自贸区建设进程缓慢，被批评为只看重维护进程，不重视合作进展。在内部关税已经大幅降低，但区内贸易份额没有任何显著提升的情况下，东盟选择一方面把东盟自贸区向东北亚拓展，逐步形成以东盟为中心的“轴—辐”式自贸区结构，以弥补内部市场建设上的不足；与此同时，东盟从自身利益需求出发采取的大国平衡战略，导致东盟最终选择把自贸区安排向亚洲外部扩展，形成开放性的地区全面经济伙伴关系（RCEP）。

美国主导的选择性吸收一体化：美国一直自认为是太平洋国家，在东亚的经济和战略利益使其深度卷入这一地区的事物。冷战结束后，美国参与到澳大利亚等国家倡导的APEC合作中，并逐步把部分东亚经济体吸收到这个推动贸易投资自由化和便利化的进程中。1994年APEC提出茂物目标，各成员开始认真推动亚太地区的贸易投资自由化和便利化，地区贸易自由化仍取得了很大成就：1989年APEC成员的平均关税在18%左右，到2013年已经下降到6%左右。但在亚太一体化的制度性安排方面，APEC却没有取得有效进展。2006年提出的亚太自由贸易区（FTAAP）没有得到APEC各方的认真推动，此后美国对建设FTAAP的态度发生变化，不再认真对待茂物目标确定的APEC发达经济体到2010年率先实现贸易投资自由化，而是自2009年起转向推动建设TPP。TPP以建设白金标准的亚太自贸区为目标，再次对APEC范围内的亚太经济体选择性吸收，目前12个APEC成员已经完成了TPP谈判。

（二）亚洲一体化的“飞地”性及其成因

这两种路径虽然有主动和被动之分，但对亚洲各经济体来说，都是依靠自身的资源禀赋、从参与多边安排起步、逐步融入全球和地区生产网络的进程。在这个进程中，依靠人力资源优势的出口导向型亚洲经济体逐步发展成为制造业基地，而那些依靠能源出口实现富裕的亚洲经济体则成为世界经济的能源基地。当多边进程停滞、区域化成为潮流时，亚洲国家开始顺承各自在全球生产网络中的分工展开横向一体化。东盟自1992年开始建设东盟自由贸易区，海湾阿拉伯国家合作委员会2002年开始建设共同市场，南亚区域合作联盟于2004年提出建设南亚自由贸易区，2012年中日韩自由贸易区启动谈判。但这些自贸区要么相对封闭，以推动次区域一体化为目标，要么选择向亚洲以外发展。更为重要的是，亚洲的区域性安排因为外部市场或投资的吸引，都以联系外部发达国家为导向，因此这些区域性一体化努力对亚洲一体化来说都显示出很强的“飞地”效应，没有形成横向联合并推动亚洲内部一体化，相反在逐步强化与全球生产网络的关系中，加重了亚洲经济的离散性。

亚洲区域合作出现的“飞地”化现象，首先是第二次世界大战以来形成的世界经济结构对亚洲经济影响的结果。冷战时期，世界经济形成了美苏两大集团对抗的局面，亚洲国家分属这两个阵营，在经济上自然也就与这两个阵营的中心——美国和苏联建立了更加紧密的联系。冷战结束后，苏联作为国际政治权力的一极消失了，但在经济上仍对中亚国家施加影响。东亚很多经济体则在参与亚太地区产业分工过程中深化了与美国的联系。因此，区域一体化的抱负不是整合亚洲，而是提升与外部经济的联系能力。这也从另一方面说明，美国及西欧作为“二战”后形成的世界经济核心，虽然在后冷战时期通过多边安排推动世界经济一体化的能力大大降低，但对区域一体化的影响依然很强。

外部力量的影响造成亚洲区域合作“飞地”化，也反映出另一个事实，即亚洲没有形成足够的内部凝聚力，无论是日本还是中国都没能成为亚洲区域一体化的主导力量。虽然“国内的资源匮乏成就了日本的远大抱负”，但日本的努力只是背靠美国整合东亚。因此，以日本为首的雁行模式把东亚经济体先后变成了发达国家的制造业基地，加深了东亚一体化的“飞地”色彩。而同样作为亚洲大国的中国，GDP总量已经超过10万亿美元，但按人均GDP计算中国还远不是个富国。中国只是“世界工厂”而不是“世界市场”的事实使中国无法主导亚洲一体化。

二 亚洲一体化需要合作模式创新

亚洲一体化是按照建设自贸区的逻辑展开的。自由贸易区建设的经济学理论基础认为，主权国家设置的关税等障碍，提升了国际贸易成本，因此自由贸易区建设的首要目标是削减关税，推动贸易自由化。同时，主权国家对国际贸易的监管会影响国际贸易的交易时间，提升交易的时间成本，因此自由贸易区建设还有一个目标是消除各类非关税壁垒，实现国际贸易的便利化。这些努力的目的是促进自贸区参与者之间的经济一体化而带来福利改进，但如前所述，追逐利益的自贸区建设没能向着整合亚洲经济的方向发展。

（一）对自贸区模式的两种反思

随着国际局势的变化，美国开始反思以自贸区建设推动亚太合作的战略：随着中国经济的快速发展，美国开始把亚太合作作为遏制中国的战略，因此原本以追求福利多赢的自贸区建设模式不再符合美国的利益要求，TPP所针对的正是自贸区把国际合作参与方作为给定行为体这一缺陷，其包含的一系列横向议题实际上是要打破国家这个国际合作行为体，使其协议条款可以进入参与各国的边界后直接约束参与国际活动的经济单元。确立这一规则的目的是要在下一步的国际合作中规范不按照市场规则运行的中国。

东盟出台《东盟互联互通总体规划》，也是对长期自贸区建设的一种反思：经过二十多年的自贸区建设，东盟内部的关税自由化水平已经很高，但区内一体化水平却一直受制于内部发展水平差异的制约。东盟倡导互联互通，尤其是基础设施互联互通，实际上与TPP建设的思路一样，也是改变把各成员作为国际合作独立责任单位的做法，从区域一体化的角度规划整个地区的互联互通。

目前看，TPP对亚洲国家的再次选择吸收，已经放弃了整合亚洲的努力，而东盟加强互联互通建设则是朝向夯实区域一体化基础的重要步骤。

（二）亚洲一体化模式存在的问题

东盟的反思表明，亚洲一体化存在的明显问题是没有形成以整合亚洲为目标的努力。除了目标上的非亚洲性之外，目前的一体化模式是否适应亚洲现实也是个问题。这个问题一直被亚洲一体化的“飞地”特点掩盖着，没有受到关注。在亚洲一体化的逻辑上一直存在一种错觉，即亚洲的一体化面临的问题仅仅是因为缺少主导者整合亚洲的意志，而道路上可以遵循当下流行的自贸区一体化模式。实际上，东盟的合作实践反映了一个现实：在贫富差异巨大、基础设施建设水平参差不齐的亚洲，只靠消除制约一体化的主观性的制度障碍，而不解决基础设施建设等领域的客观性的物理障碍，无法实现真正的一体化。

（三）亚洲一体化需要模式创新

要真正形成以实现亚洲再平衡为目标的亚洲一体化，新的合作模式就必须注重如下两个方面：

首先，要以实现亚洲一体化为目标。过去几十年中，世界经济一体化程度大大加深，推动一体化的力量主要来自发达国家并具有某种目标导向。也就是说，虽然很多学者都认为区域一体化与全球一体化是相向而行的进程，区域一体化并不会完全自发产生，亚洲一体化的“飞地”化正是在亚洲内部没有整合力量出现时，区域一体化在市场力量作用下追随区外经济中心的结果。但这种进程不会自动带来亚洲的一体化，相反会使亚洲经济受到分化。亚洲地缘政治和地缘经济以及其与世界经济之间互动关系的现状说明，亚洲一体化不能靠市场的力量独立推动，而只能是以整合亚洲为目标的战略的结果。在这方面，中国提出的“一带一路”战略基本明确了推动亚洲一体化、建设繁荣亚洲的目标，将会改变此前亚洲在市场力量作用下缺少这类战略的局面。

其次，要符合亚洲现实的一体化模式。目前亚洲存在的美国和东盟主导的一体化模式重点都还在自由化和便利化上。东盟在提出建设经济共同体目标后，进展并不很顺利。因此既可以把在共同体建设紧要关头出台的《东盟互联互通总体规划》看作东盟对一体化建设基础条件的补课，也可以认为东盟把互联互通建设纳入共同体建设是在实质上改变着此前的一体化模式。也就是说，亚洲的一体化模式应该是主观一体化与客观一体化同时推进的过程，既消除制度障碍又解决物理障碍。当下受热议的互联互通不应仅被看作亚洲一体化的引擎，而应该是符合亚洲实际的新型一体化模式的雏形，是中国应该在“一带一路”战略推进中倡导和完善的亚洲新型合作模式。

三 在“一带一路”建设中塑造亚洲新型一体化模式

“一带一路”倡议是中国周边战略构建的重要组成部分，对发展长期以来处于不平衡的亚洲经济来说，“一带一路”建设应致力于通过一体化建设来推动亚洲走向共同繁荣。互联互通是“一带一路”建设的核心内容之一。习近平主席提出的“五通”，拓展了东盟界定的互联互通的内涵，也体现出中国“一带一路”建设对互联互通的重视以及对一体化亚洲美好前景的期待。作为亚洲最大的经济体，中国提出面向亚洲大陆的“一带一路”战略，解决了亚洲经济“飞地”性一体化的一个问题，即亚洲缺少以整合亚洲为目标的合作战略的问题。

（一）互联互通的经济效应分析

亚洲基础设施供给严重不足的事实，凸显了互联互通推动亚洲经济一体化、增进地区福利方面的重要性。从供给角度来说，互联互通的最重要作用是规模经济效应。互联互通，特别是基础设施互联互通，有助于突破区域一体化面临的基础设施瓶颈，使规模经济能够在更大规模的区域内实现，这使互联互通表现出一种规模经济效应。从需求角度来说，互联互通可以发挥一种贸易创造效应。这种效应主要表现在互联互通的深化可以让更多的人融入经济全球化、区域化进程，扩大消费人群；通过降低物流成本扩大消费规模，或把更多产品变为可贸易产品，从而促进国际贸易发展。互联互通具有规模经济效应和贸易创造效应，这成为“一带一路”构建互联互通一体化模式的基础。

（二）构建互联互通一体化模式

从互联互通出发构建新的一体化模式应该是亚洲一体化的一条出路。互联互通涉及的物理联通、制度联通以及人与人的联通包含了一体化建设的所有领域，自由贸易区建设只是其中制度联通的范畴。从互联互通开始建设亚洲一体化，才能在解决亚洲各国一体化进程中面临的制度障碍的同时，消除同样具有制约作用的自然障碍以及认同障碍。这就从理论上避开了从自贸区建设开始的一体化模式在亚洲的不适应性问题。

在“一带一路”建设过程中，可考虑以“区域互联互通合作框架”代替目前的自贸区协议合作模式，倡导互联互通一体化，以此弱化TPP协议倡导的规则主导权竞争。具体来说，互联互通一体化模式的构建应该从如下三个方面入手：

第一，协商制定基础设施互联互通规划。即分别组织21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带沿线国家，协商制定《21世纪海上丝绸之路基础设施互联互通总体规划》和《丝绸之路经济带基础设施互联互通总体规划》，把基础设施建设作为经济一体化的前提，合作加强基础设施供给。在具体操作中，可在多边合作框架内，通过双边、小多边等安排确定不同国家的优先合作领域。任何双边、小多边甚至单边的项目，都将作为“一带一路”项目，其资金来源可以是国家自筹、使用“丝路基金”、向亚洲基础设施银行贷款，也可以考虑从亚洲开发银行、世界银行以及国际私人投资机构融资。

第二，加强制度联通建设。亚洲一体化的“飞地”性，决定了“一带一路”沿线很多国家之间尚未达成任何一体化的制度安排。因此，推动这些国家之间形成制度互联互通是建设亚洲新型一体化模式的重要一步。推动亚洲各次区域合作安排之间形成横向联系，或者次区域安排在亚洲范围内扩容都能有效提升亚洲一体化的制度水平。

第三，加强“一带一路”相关国家的人文合作，提升对亚洲一体化的认同。区域认同是亚洲真正走向一体化的人文基础，在“一带一路”建设中，应注意将此项合作纳入制度性安排，以持续的人文交流机制提升地区人民的亚洲认同。

中国的“一带一路”战略是中国经济发展到一定阶段后，从立足亚洲角度出发提出的加强与周边国家合作的倡议，但从其推动亚洲经济共同繁荣的潜在能力角度看，“一带一路”是中国版的亚洲再平衡战略，其成功实施将会改变亚洲经济长期不平衡的局面。“一带一路”战略推动亚洲实现共同繁荣的基础在于推动亚洲经济走上一体化。从自贸区建设开始的传统一体化模式并不适应内部经济发展水平差异巨大、地缘上分散隔绝的亚洲，因此亚洲的一体化需要模式创新，互联互通一体化模式是亚洲一体化的一条出路，该模式将会把“一带一路”转化为亚洲的一体化战略，而使中国摆脱崛起背景下各方对“一带一路”战略的猜疑，集中精力推动“一带一路”建设，推进亚洲经济的共同繁荣。