2.4 北极海洋环境保护规则和标准

在过去的五十年中，船舶操作性废弃物的管理和污染物排放已经成为全球关注的焦点。作为船舶正常运行的一部分，船舶会产生不同的污染，包括废油、油轮排放的油污废水、废弃的机油、有害的液体物质、生活污水和垃圾，而这些通常会污染沿岸的海洋环境。由于船舶废弃物管理受到国际法的约束，因此直接将废物排入海洋环境的传统做法已经不复存在。

2.4.1 船舶废弃物及污染管理

船舶污染物的影响会加剧北冰洋这类半封闭海域的环境污染。地理条件限制了海水的流动，从而无法消散污染物，包括几十年来滞留北极地区的非生物降解（Non-biodegradable）污染物。常年积冰和异常寒冷的环境很可能会加剧船舶污染物滞留北极。因此有必要强调船舶污染物的治理和污染物认知体系的构建。

在国际海事组织的推动下，《国际防止船舶造成污染公约》第73条和第78条被人们熟知，为船舶多重污染物管理和最终排放建立了一个国际标准系统。人们期待着《国际防止船舶造成污染公约》能在北极海洋环境保护实践中发挥巨大作用。《国际防止船舶造成污染公约》的强制性技术规则用于处理船源污染物的防控，它们分别是油、有害的气体物质、包装形式的有害物质、船舶污水、船舶垃圾和船舶废气。值得注意的是，《国际防止船舶造成污染公约》在考虑北极海域的环保需要时，并没有完全禁止船舶在海洋环境中的污染物排放。

并非《国际防止船舶造成污染公约》的所有缔约国都要参与其中。当一个国家成为《国际防止船舶造成污染公约》的成员国时，它只需负责公约及附件Ⅰ和附件Ⅱ的相关要求，对于其他的附件则可以自行选择，而且并不要求非缔约国的船舶执行附件Ⅲ到附件Ⅵ所列举的强制性标准。

保护北极环境最重要的国际法文件是《国际防止船舶造成污染公约》附件Ⅰ。附件Ⅰ要求油轮必须远离海岸50海里才能排放含油压载水（Oily ballast），并且每平方海里排放量禁止超过30升。对于旧油轮来说，含油压载水排放总量禁止超过运载货物的1/15000，对于新油轮则不超过运载货物的1/30000，而不管油凝固与否。每艘船都得有一个油类记录簿，用于持续记录从装载到排放的过程中，其运载油量和废弃物的移动情况，包括油轮与油轮之间的油类运输操作。附件Ⅰ还为油轮和其他船舶设置了15/1000000的油类污水排放限制。

石油贸易的主要运输工具是单壳油轮（Single-hull tankers）。1992年《国际防止船舶造成污染公约》的修正案对新油轮和新建油轮做出了双壳（Double hulls）的强制性要求。通过2003年的修正案，现阶段的进程逐渐加快。附件Ⅰ对新建船舶提出更高的标准，包括双底的泵房和防石油泄漏措施，以便在搁浅和撞击的情况下有效防治石油污染。2005年，挪威在第28届南极条约协商会议（Consultative Meeting of the Antarctic Treaty）上建议修正《国际防止船舶造成污染公约》第73条和第78条附件Ⅰ，禁止在南极运载商品油和燃油。此建议已经引起国际油轮协会（International Council of Cruise Lines）的注意。

附件Ⅳ建立了关于污水处理的法规。这将适用于吨位大于或等于400吨的船舶，以及准载15人的船舶。船舶在距最近陆地3海里以外，使用主管部门按照本附则第9.1.2条所认可的设备，排放业经粉碎的生活垃圾和经消毒的生活污水，或在距最近陆地12海里以外排放未经粉碎的生活垃圾或未经消毒的生活污水。但不论哪种情况，不得将集污舱中储存的生活污水，或来自装有活动物处所的生活污水即刻排光，而应在船舶以不低于4节的航速航行时，以适当的速度排放；排放速率应经主管机关根据IMO制定的标准予以认可。例如，加拿大的《北极航运污染防治条例》（Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations, ASPPR）将污水定义为“船上人类和动物产生的废物，包括厨房废水、小便池或医疗废水”，但没有考虑与海岸之间的距离。

附件V尽管禁止将塑料排进海里，但是仍然允许船舶在距离海岸不同的距离排放因正常操作而产生的垃圾。例如，远离超过岸边25海里处，船舶被允许进行包装材料的处理，并且如果超过12海里，纸张、布料、玻璃、金属和瓶子也被允许排放进大海。所有吨位大于或等于400吨的船舶和准载15人的船舶，必须拥有一个垃圾处理记录簿以记录所有的垃圾处理和焚化操作过程，此外，人们仍然需要建立一个垃圾管理计划。目前，国际海事组织正在对附件V的指导方针进行全面的重新审阅。

附件Ⅵ限制了船舶的硫氧化物和氮氧化物废气的排放，禁止故意排放耗蚀臭氧层的物质。附件Ⅵ正被进行大规模的审阅和修订。国际海事组织正在积极推动含硫温室气体的减排进程。第57届海洋环境保护委员会决定重建船舶温室气体减排的国际合作小组（Intercessional Correspondence Group on Greenhouse Emissions from Ships），并强制执行进一步的减排方案，并在第59届海洋环境保护委员会上公布总结报告。然而，不同的附件中所设置的船舶废气排放标准无法保护敏感地区的环境。

在2015年MEPC的第68次会议上，对《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ进行了多次修改，其中最显著的制度性成果就是在全球范围内划设了“排放控制区”（Emission Control Area, ECA）。目前，国际海事组织已批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个排放控制区，其正式实施时间与排放控制污染物种类如表2.4所示。由此可见，所有的排放控制区都控制船舶废气的硫氧化物排放，因此“排放控制区”（ECA）的核心是“硫氧化物排放控制区”（SOx Emission Control Area, SECA）。

减少船舶硫氧化物排放的最佳方法是减少船舶燃油中的硫含量。因此，国际海事组织依据《国际防止船舶造成污染公约》附件Ⅵ第14条对以上四个排放区设置了船舶废气排放的严格指标，其中关于硫氧化物的标准如下：在排放控制区内，从2010年7月1日起，航行于SECA控制区港口间的船舶，其动力油含硫量不超过1.0%；航行于SECA控制区内河与港区的船舶，动力油含硫量不超过0.1 %。从2015年1月1日起，所有航行在波罗的海、北海、北美、加勒比海硫排放控制区的船舶的动力油含硫量都不超过0.1%。在排放控制区外，从2020年1月1日之后，所有船舶的燃油含硫量不超过0.5%。按照国际海事组织规定的海运减排时间表，在成员国12海里的领海范围内，将全面适用0.1%的硫减排标准，而0.5%的硫减排标准则在全球海域内生效。

《国际防止船舶造成污染公约》的附件Ⅰ、Ⅱ和附件V的相关规则能够保护国际海事组织划设的特殊区域。特殊区域被定义为“在该海域中，由于其海洋学的和生态学的情况以及其运输的特殊性质等方面公认的技术原因，需要采取特殊的强制办法以防止油类物质污染海洋”。南纬60°以南的南极地区在附件Ⅰ、Ⅱ和附件V中被指定为特殊区域，特殊区域对船舶废物排放设定了更高的标准。因此，在南极地区，2004年制定的附件Ⅰ修正案禁止从船上向海洋排放任何油类物质和油类混合物，而且不考虑将南极水域航行船舶的吨位、零油类排放标准适用于所有船舶。附件Ⅰ设置的特殊区域有地中海区域（Mediterranean Sea area）、波罗的海区域（Baltic Sea area）、黑海区域（Black Sea area）、红海区域（Red Sea area）、海湾区域（“Gulfs”area）、亚丁湾区域（Gulf of Aden area）、南极区域（Antarctic area）和西北欧水域（North West European Waters）。在特殊区域中，油类物质的排放要求更为严格，且以南极海域最甚。

《国际防止船舶造成污染公约》第73条和第78条附件修正案设定了特殊地区。但划设特殊地区的重要条件就是特殊地区沿海国承担相关责任，例如在港口设置废物接收设施。例如，附件Ⅰ要求地中海、黑海和波罗的海国家“确保所有在特殊地区的油类货物和维修码头，都有足够多的用于接受和处理压舱水和油轮冲洗水的设备”，并且港口应提供“用于处理船舶排放的废弃物和油类混合物”。这些设施必须确保没有不当操作所造成的延误。直到特殊地区沿岸国通知国际海事组织已经建成港口废物处理设施之时，特殊区域才算正式生效。然而，一些港口国的船舶废弃物接收与处理设施是在划设特殊地区的许多年后才建立起来的。《国际防止船舶造成污染公约》第73条和第78条指定特殊地区需要考虑将北极水域划归入内。因此北极国家要考虑如何发展其港口的接收设施，从而确保与相关国际规制一致。

北极至少会满足前两个指定特殊地区的条件，即海洋学和生态条件。如果海运条件不变，《国际防止船舶造成污染公约》第73条和第78条中设置的特殊区域最终将把北冰洋囊括其中。北极的物理条件，如海水运动和冰川条件也许会提高水域有害物质的浓度或是增加地区的沉积物。北极的生态系统包括海洋和非海洋生物（如北极熊、鸟类等）的栖息地、迁移路线，以及脆弱的海岸和海洋生态环境。除此之外，由于历史原因，北极原住民的生存依赖于该地区的土地和生物资源，并且认为北极经济开发将会破坏原有的资源基础。在航运条件方面需要说明的是，受北冰洋脆弱的海洋生态条件所限，船舶在北冰洋航行时排放的有害物质需符合《国际防止船舶造成污染公约》第73条和第78条所规定的在特殊区域的排放标准。尽管目前通过北冰洋的船舶相对较少，但是环境威胁不会由船舶数量决定，例如《国际防止船舶造成污染公约》也会允许在污染物低敏感地区排放油类废物。

国际海事组织《北极指南》在补充《国际防止船舶造成污染公约》方面扮演着重要角色。《北极指南》认为，在北极浮冰区面临着缺少维修和废物接收与处理设备、无线电通信障碍、特殊的航海环境危险，以及遇险反应能力滞后等问题。实际上，在北极的许多地方，海空搜救能力极为有限。

《1972年伦敦公约<1996年议定书>》（《防止倾倒废物及其他物质污染海洋的公约》1996年议定书）的目的是控制和管理海洋倾废，实质上就是禁止向海洋倾倒有毒有害废弃物，但“倾倒”不包括对船舶设备正常操作所附带发生或产生的废物或其他物质的处置。《1972年伦敦公约<1996年议定书>》把废弃物分为三类：第一类是列入“黑名单”的废弃物，主要包括含汞、镉和有机氯化合物的废弃物、强放射性废弃物、原油和石油产品、塑料废弃物等，这一类是严格禁止向海洋倾倒的物质；第二类即列入“灰名单”的废弃物，主要包括含砷、铅、铜、锌、氰化物、氟十七物、铍、铬、镍等废弃物，含弱放射性物质的废弃物，各种废金属和金属容器以及某些杀虫剂等，这类废弃物要采取特别有效的防范措施并经特别许可后才能倾倒；第三类即列入“白名单”的物质，也就是除上述一、二类以外的其他无毒无害或毒性很弱的废弃物，倾倒这类废弃物也要在指定的区域内进行。

《防止倾倒废物及其他物质污染海洋的公约》采用了“预警原则”（Precautionary approach），即允许倾倒“白名单”所列举的废物，如疏浚弃土、鱼类废物及工业性鱼类加工作业产生的物质、船舶和其他海上人造物、有机物等。其他类型的废物需要通过废物评估审计和当事国许可后才能进行倾倒。

2.4.2 防止突发性石油污染事故的预案

由于北极对油类污染物和其他危险物的敏感性极高，因此需要设置预案来防止这些物质在突发事件爆发后流入海中。尽管人们已经做了一些实验，但仍没有能力将石油污染物从浮冰上去除。2007年的《北极油气评估》（The Arctic Oil and Gas Assessment）认为油类物质的泄漏是海洋环境的最大威胁。除了旨在防止随意的污染物排放的国际条例之外，对压舱水和油类运输的管理制度仍不健全，国际海事组织已经采用了一项指令，旨在推进突发性事故的跨国合作。《国际油污防备、反应和合作公约》（International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation）已付诸实施，并且所有的北极国家都是其缔约国。尽管1996年制定的《关于与危险品及有毒物品海上运输相关的责任及损害赔偿国际公约》（International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea,1996）尚未生效，虽然突发事故未必会在远离海岸的地方发生，沿海国的援助设施也不会时刻准备着，但这些法案与北极航运息息相关。

无论是国家层面还是国际合作层面，《国际油污防备、反应和合作公约》的成员国被要求制定应对石油泄漏和有害物质事故的解决方案。在北极国家管辖权范围之内的船舶和离岸设施安置必须符合《船舶油污应急计划》（Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, SOPEP），其中包括应对冰块撞击的计划，并与国家应急系统进行有效的协调，并应记录污染危机管理的步骤。同时应对船员进行危害控制和使用防污材料的培训，船舶有义务向沿海国报告船舶污染事件。《国际油污防备、反应和合作公约》也号召建立应对石油泄漏的设备安装、应对石油泄漏的集训和解决污染事件的细则，该公约的签约国有义务为其他处在污染困境的国家提供帮助。

北极理事会建立“突发事件预防反应”（Emergency Prevention Preparedness and Response, EPPR）工作小组为地区政府和原住民提供协商平台，推动国际合作来处理突发事故所造成的环境威胁。突发事件预防反应的目标是：

·提高北极突发性事故预案的有效性，包括资源控制管理项目；

·从区域、国家、区域和国际层面上来提高突发性事件应对项目的有效性，来确保它们能够应对现存的风险，包括国际互助；

·改善应对威胁的能力。

尽管突发事件预防反应小组的工作宗旨与《国际油污防备、反应和合作公约》的要求相一致，但它并非政策响应机构，而只是一个提供项目信息服务的论坛。突发事件预防反应工作小组已经注意到需要增加与《国际油污防备、反应和合作公约》附属的危险有害物质技术小组（OPRC-HNS Technical Group）的交流，并且在如冰雪条件下分散剂的运用、废物处理、现场还原和应对泄漏等领域进行信息分享。

一些北极国家已经联合制订了应急计划，其中包括《加拿大/美国联合海洋污染应急计划》（Canada/United States Joint Marine PollutionContingency Plan），该计划适用于波弗特海，并拥有4个附件；《加拿大/丹麦海洋环境合作协议》（Canada/DenmarkAgreement for Marine Environmental Cooperation）附带了应对船舶和离岸原油泄漏的附件。

2.4.3 防污船底漆管理

船舶使用防污染系统来防止藻类、软体动物等其他海洋生物附着在船舶底部，以免增大船舶的航行阻力和油耗。这些防污染系统可以是任何喷涂、表面处理以防止船舶被海洋生物粘贴的设备。防污漆将会伤害人类健康和海洋生物的生存。三丁基锡（Tributylin, TBT）是防污漆的有效成分，被认为是船舶污染海洋环境的人造剧毒物质。在20世纪60年代，加拿大和美国开始广泛使用该物质。

TBT可能会对北极的水域和生物造成毒化影响，目前，科学家对冰岛的亚北极水域和格陵兰西海岸的鼠海豚进行跟踪监视。2001年，国际海事组织建立了《国际控制船舶有害防污底系统公约》（International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships, AFS Convention）以禁止船舶使用TBT，该公约于2008年9月17日正式生效，北极地区只有丹麦、挪威和瑞典是这个公约的成员国，对TBT的使用进行了调控，其他国家仍然没有制定出相应的管制措施。2008年1月1日，欧盟完全禁止使用以TBT为原料的船底喷漆，适用于欧盟船舶和访问欧洲港口的外国船舶。国际海事组织认为，对于在北冰洋航行的破冰船来说，喷涂船底防污涂料没有必要，因为北冰洋水生生物较少，且船底与冰川的摩擦会使有毒喷漆污染水域，并荼毒北冰洋生物。但值得注意的是，在北冰洋航行的大多数船舶并非是破冰船。

2.4.4 压舱水管理

世界上的大多数国家都携带一些“压仓货”来确保船舶稳定性和结构的完整性，“压仓货”是船舶安全航行的重要保证，特别是对没有装载适量货物的船舶。从19世纪末以来，“压仓货”采用了压舱水的方式，压舱水一般储存在专门的压载水舱或特别加固的货舱中，吸取/排放压舱水是船舶操作的重要组成部分。这意味着世界上港口或是沿海地区的海水受到来自全球其他地方船舶压舱水的影响，压舱水是外来海洋生物入侵的重要载体。

《联合国海洋法会议》认为国际贸易船舶导致了“外来物种”（生物体和病原体）的移动。这些生物会依附在船壳或者是设备上（船体污染物），其中也包括压舱水。压舱水已被公认为一个潜在的环境危害因素，《联合国海洋法公约》和《1992年生物多样性公约》呼吁所有的成员国要防止或是控制海洋外来生物入侵。

这些生物体的移动能够危害当地海洋生态环境。如五大湖的斑蚌、黑海的梳状海蜇对渔业的威胁极大，并且是造成霍乱国际传播的元凶。通过船舱水引进具有侵略性的海洋生物而造成的经济、人类和生态安全影响已经被称为“世界海洋的四大威胁之一”。因此，世界各国已经出台各类压水舱管理法规。国际海事组织已经通过一系列的解决方案和《国际船舶压舱水和沉积物控制与管理公约》（International Convention for the Control and Management of Ships'Ballast Water and Sediments，简称《压舱水公约》）。尽管许多沿海国和港口国已经制订了国内法规来执行这些解决方案，以保护本国海域免遭污染威胁，《国际压舱水管理公约》由船旗国执行。截至2010年，《国际压舱水管理公约》已被27个国家批准，这些国家占全球海运吨位的25.32%，离正式生效越来越近。除了在《联合国海洋法公约》和《生物多样性公约》之下的国家立法有权干涉国际海运，国际海事组织关于压舱水管理的解决方案也是非强制性的国际规制。

《压舱水公约》细化了关于船舶压舱水和废物管控技术的标准和要求。此公约的重要目标就是到2016年将该计划适用于所有船舶。《压舱水管理计划》（Ballast Water Management Plan）特别要求船舶记录全年的压舱水抽排情况。抽排压舱水（在港口或是沿岸排放并汲取新的水）须距海岸至少200海里、深度至少200米的时候才能够进行。当船舶无法达到这个距离时，排放点也至少在距离海岸50海里、深度至少200米的海域。但是，如果距离和深度无法符合要求，则港口国可以指定地方，并经与邻国进行磋商后，船舶才可以进行压舱水交换与排放。此公约还就压舱水交换方式等建立了标准，即压舱水中的生命体浓度达标后才可排放。

由于压舱水可能对船舶的安全造成威胁，《压舱水公约》说明，如果可合理解释抽排压舱水将会威胁船舶、船员或者是乘客的安全性和稳定性，或是由于不利的天气、船舶设计或者压力、器材失灵，或是其他任何不寻常的条件下，那么船舶就不需要遵守《压舱水公约》的规定。《压舱水公约》第13条表明：在特点区域拥有环境保护、人类安全、财产和资源等共同利益的国家，尤其是那些与封闭性和半封闭性海洋相接壤的国家可建立一致的区域性政策。

压舱水的排放会对脆弱的北冰洋生态环境和生物多样性造成威胁。但是，如果压舱水在北冰洋北部水域排放，那么来自中低纬度的生物很难存活。除此之外，船舶对北极水域的影响尚不确定。

尽管面临不可知的因素，但值得注意的是2007年7月13日，国际海事组织采用了《南极条约水域压舱水抽排指南》（Guidelines for Ballast Water Exchange in the Antarctic Treaty Area），为《压舱水公约》第13条的执行提供了国际指导，比如如何在极寒水域和生态系统脆弱的地区对压舱水抽排进行管理。该指南为所有在《压舱水公约》生效之前，进入《南极条约》区域的船舶提供了一个临时性管理规范。

带有压载舱的船舶在进入南极水域之前应该准备一个压舱水管理计划，把在南极寒冷环境下的压舱水交换问题纳入考虑范围。除此之外，《南极条约水域压舱水抽排指南》建议船舶在进入南极水域之前就进行压舱水交换。重要的是，《南极条约水域压舱水抽排指南》探讨了在南北极水域航行船舶的压载舱沉淀物问题，以及压舱水从南极区域向北极区域和亚北极区域交换的特殊方案。

北极的国内和国际水域将会面临压舱水和沉淀物构成的威胁。北极是宝贵的海洋生物基因库。经行北极的船舶所排放的压舱水不仅会造成复杂的环境问题，更为严重的是会引起严重的生态安全问题。例如，为了避免结冰，需要对压舱水进行不断加热，而热水会杀死很多海洋浮游生物。而且，因为海洋气候条件变化多端，因此很难确定何时抽排压舱水。

《压舱水公约》未将北极的危险环境纳入考虑当中。在北极理事会成员国中，加拿大建立了压舱水排放的成套法规，但是仅限于其管辖区，然而加拿大的法规不足以证明能够有效应对北极面临的安全威胁。例如，加拿大压舱水管理条例中的应急条款表明，当船舶面临与BWMP公约所列举的危险时，其压舱水排放应直接服从加拿大交通部的命令。关于该法规的实施效果仍存有质疑，特别是当船舶受困于艰苦环境之下时，船长可能会为了船舶安全和船员利益而做出二次倾倒压舱水的决定。美国的压舱水管理制度则以帮助受困船舶安全脱险为目标，为船东、操作人员或船舶管理人员提供建议。挪威是《压舱水条约》的缔约国，需对插有挪威国旗的船舶负责。

2.4.5 特别敏感海域

20世纪90年代初，国际海事组织对一些海洋区域给予特殊的保护。这是由于这些海域对航经的船舶极为敏感，因此被称为特别敏感海域（Particularly Sensitive Sea Areas, PSSA）。特别敏感海域是这样一块区域，在该区域中，由于生态学或社会经济、科学上的原因，容易遭受海上交通带来的环境损害，需要IMO采取特别的措施予以保护。特殊的保护包括实施合理的保护性措施，如为PSSA划界、采用避航区、施行分道通航制、强制性船舶报告和禁止排放有害物质。这就使得《国际防止船舶污染公约》第73条和第78条设置的特殊区域成为PSSA的一部分。在特殊情况下，PSSA的管理方针也会按照《联合国海洋法公约》第211条第6款确定。IMO提高了特别敏感海域的环保标准，并由指定的沿海国执行。国际海事组织制定了《特别敏感海域的标识和名称指南》，并于2005年进行了修订。

北极船舶的增加可能会对特别脆弱的环境造成严重威胁。现有的PSSA包括澳大利亚大堡礁和托雷斯海峡、古巴北部Sabana-Camaguey群岛、西欧水域和波罗的海。鉴定是否为PSSA，需要符合下列条件之一：①生态学标准；②社会、文化和经济标准；③科研和教育要求。但是，人们必须考虑来自国际船舶的威胁。国际海事组织根据一个或几个国家的建议来划设特别敏感海域。海洋环境保护委员会及航海安全分委会需要对该海域的环境条件、国际船舶造成的伤害进行评估，并做出最终决定。

如果某个北极区域能够符合上述标准，则该区域就有可能被划设为特别敏感区域。但是，就西欧和波罗的海指定特别敏感区域的经验而言，在提议特殊敏感区域之前，确保北极国家立场的一致性非常重要。例如，俄罗斯就反对将波罗的海划设为特别敏感区域，而且俄罗斯的领海就不属于PSSA。《联合国海洋法公约》的第234条允许在冰川覆盖水域的沿海国家，在未事先征求国际海事组织同意的情况下，可采取非歧视性的法律法规来阻止在其专属经济领域的船舶污染行为，这个条款可以被理解为在特别敏感海域的海事执法力的补充说明。

2.4.6 待援船舶的避难地

随着北极国际船舶的增加，发生海上事故的频率与需要救援的船舶数量都有可能相应增加，这就要求行驶在北极危险水域的船舶需要配备富有经验的船员。实践经验表明，自然环境压力、设备失灵、人为操作失误或突发性事件都会对船舶航行安全造成威胁。对遇险船舶进行人道主义援助，一直都是国际海事界的传统。受伤或者是生病的船员也许会需要飞机将其运送到医院，而船舶本身也可能在进行冰海航行之前需要暂时的避难所。《1979年国际海上搜救公约》为避难所的审查提供了重要的法律框架。这与帮助船舶的条款有关，通常情况下，避难所建立在港口或是海湾。1999年“埃里卡”号油轮断裂沉没所造成的法国西海岸严重污染事故显示出当遇险船舶对沿海国造成了重大安全和环境威胁而需要帮助的时候，港口国所面临的权力困境。

在2003年，国际海事组织建立了《待援船舶的避难所指南》（Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance），尽管《待援船舶的避难所指南》不是强制性的，却为船东和搜救者提供了一份风险评估框架书，并且需要沿海国的许可来帮助待援船舶进入庇护所。欧盟委员会进一步发展了海上搜救的法律框架，其中不仅包括了救援的义务，还包括了在成员国成立庇护所的责任。加拿大和美国有着长期的海上搜救实践经验。加拿大建立了“国家提供避难所应急计划”（National Places of Refuge Contingency Plan, PORCP），与相关地区方案建立国家框架下的安全保障计划。2007年美国海岸警卫队为庇护所建立了新的内部政策，条件之一就是待援船舶必须拥有《1990年美国石油污染法案》（U.S.Oil Pollution Act of 1990）所确定的经济责任，或者是一份承诺书。但是，与此有关的国家将与美国国家污染基金中心（U.S.National Pollution Funds Centre）协调合作，并且协助法律部门来调整港口准入条件。

在北极的海洋环境中，待援船舶面临着巨大的挑战。为处于危险境地的船舶指定或提供庇护所，既考验着各国海上救助能力，同时也考验着庇护所或邻近地区的应对能力。北极大多数实际和潜在的国际航线远离海岸线，这暗示着即使能获得任何一个沿海国的帮助，救援力量也很难及时到达。同样，即使在夏季的航行季节中，北冰洋仍有大量的浮冰，使得遇险船舶很难确认一块安全地区。因此，遇险船舶就在北极搜救和寻求庇护所方面存在实际困难，毕竟船舶需要在合适的地方进行修补。加拿大和俄罗斯的北极地区由于受季节冰川变化的影响，指定避难区域变得极其困难。即使是在乐观的情况下，风力的突然改变也会将冰块推向保护区。但是，待援船舶将会通过船舶交通服务来联系沿海国海洋管理局。正如国际海事组织建议的那样，沿海国将会指定停靠区域，并且在受到救援申请后提供海事帮助。为了方便沿海国提供庇护所，国际保赔协会（International Group of Protection &Indemnity, P & I）也与国际海事组织就提供海上避难场地问题进行了一系列的合作。

2.4.7 清除沉船残骸

在国际海事组织最近颁布的国际公约中，其中有可能为管理北极船舶做出贡献的就是2007年的《内罗毕国际船舶残骸清除公约》（Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks）。丹麦于2014年4月14日作为第10个签署国，使得该公约已经于2015年4月14日正式生效。该条约为北冰洋沿岸国提供法律基础，使其能够在超出它们的领海之外的地区清除船舶残骸。船舶残骸对航运、人类生命和海洋环境造成严重威胁。船东负有停放、标记和移动船舶等经济责任，船东一般会向国际保赔协会购买相关的保险。

2.4.8 防止船舶垃圾污染

在北极水域，按MARPOL附则V第4条允许的垃圾排放入海应满足下列附加要求。

（1）船舶只有在尽可能远离海冰密集度超过1/10的区域时，才被允许排放食品废弃物，但在任何情况下距最近陆地、最近冰架或最近的固定冰均不得少于12海里。

（2）食品废弃物应经过粉碎或磨碎并应能通过不大于25毫米的粗筛。食品废弃物不应被其他类型的垃圾污染。

（3）食品废弃物不应排放到冰上。

（4）禁止排放动物尸体。

（5）船舶只有在航行途中并满足下列所有条件时，才应允许排放卸载时使用普通方法无法回收的货物残余物：①货舱清洗水中包含的货物残余物、清洁剂或添加剂不包括任何被列为对海洋环境有害的物质；②出发港和下一目的港均在北极水域内，并且船舶不会在这些港口之间驶出北极水域；③港口没有足够的接收设备；④如已满足上述①、②和③的条件，含有残余物的货舱清洗水的排放应尽可能远离海冰密集度超过1/10的区域，但在任何情况下距最近陆地、最近冰架或最近的固定冰均不得少于12海里。

综上所述，极地船舶适用公约、规则、规范如图2.2所示。《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）第73条和第78条为船舶的废物管理与污染物排放建立了国际标准，并可适用于北极水域。该公约设定了最低标准，但北冰洋沿岸国家可能会根据《联合国海洋法公约》第234条在各自的专属经济区内单方面提出苛刻的环保要求。因此，各个国家监管北极地区船源污染的标准就会出现不一致的情况。

随着跨北极海运持续增长，北极国家将考虑北极地区的生态环境在何种程度上能达到《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）设置的海洋环境保护标准，尤其是关于碳排放标准方面。国际海事组织可能会通过各种途径建立更加严格的环境标准，包括根据《国际防止船舶造成污染公约》将北冰洋公海部分指定为“特殊区域”，在这个“特殊区域”里对石油、有毒液体物质和船舶垃圾实施更为严格的管控标准。

所有北极国家均是1990年《国际油污防备、响应和合作公约》（International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation, OPRC）的签约方，该公约设置了一个合作框架，北极国家可以进一步将这个合作框架应用于北极地区，也有可能通过北极理事会的“紧急、预防、准备与反应”工作小组来实施。根据1990年《国际油污防备、响应和合作公约》的规定：在北极水域内，船上石油污染应急计划（Shipboard oil pollution emergency plan）应该包括一个损害修复和减轻污染的书面程序。应该在船上配备接受过污染损害控制及相关材料培训的船员。

随着国际海运的增长，如果船舶需要救助，它们很有可能需要在北极国家的领海寻求庇护。北极国家为需要帮助的船舶寻找合适的避难所、提供必要的帮助将会面临重重挑战。随着北极地区国际海运的增长以及北极圈内新港口的开发，北极地区海事部门有必要去考虑是否应该通过一个全新的合作备忘录来协调港口国管理执法，或者现存的合作备忘录能否有效适用于北极地区更高的监管标准。北极国家则需要考虑港口国应该实施何种“统一”的标准。北冰洋国际海运的发展增加了外来物种和其他病原体通过压舱水进入北极的可能性。《压舱水公约》为保护北极海域免受压舱水危害提供了一个制度框架，鼓励发展区域性协议，如业已通过的《南极条约水域压舱水抽排指南》等。