三、 交通状况

民国时期，有学者对甘青地区的交通状况做了这样的描述：“本区域地面辽阔，山岳纵横，流沙千里，崎岖险阻，交通向称不便。所有河流，仅湟水下游，可行皮筏，其余皆不通航运，故商旅转运，均遵陆行。昔日交通工具，东部平川，以骡车大车为主，牛马驴驮运次之。西部沙漠地带，以骆驼为主，马牛次之。自兰州经嘉峪关，或自西宁经都兰至敦煌，往返动需数月，自近年一部分公路筑成后，由皋兰至星星峡，二千五百里间，一周可达，由兰州至都兰，一千三百里间，亦三四日可达。”^注347一方面反映了近代以来，本区域仍然沿袭了传统的交通方式；另一方面现代交通也在这里开始出现，有了公路和汽车运输。说明民国时期，本区域的交通仍以传统交通设施为主，现代交通设施尚在起步阶段。

（一） 以皮筏为主的水路交通

在新式交通建立前，黄河及其支流是对外交通的主要渠道。黄河“自出贵德与化隆交界之李家峡后，通过本省产粮区域，而湟水两岸，在本省亦有谷仓之称，故每年赖皮筏运输赴甘肃、宁夏之麦，恒以万计，此外木材亦多借水运出口。”^注348黄河上游的支流如永登的大通河、庄浪河，临潭的洮河，甘南、临夏的大夏河，其上游均产林木，这几条河流以运输木材为主，编成木排，顺流集中到兰州，然后沿黄河运输到宁夏和包头。^注349青海的水上运输是木排、皮筏，“顺湟水而下，经西宁以迄享堂，过此与北大通河相会，至甘省而入黄河”，当地所产的食粮、皮毛、药材、木料的运输，主要依靠这两种水上运输工具。^注350宁夏也是一样，所产皮毛、粮食、木材“几完全恃黄河运输……加以自甘肃出口之物产，下水航运颇有相当数量。”^注351黄河及其支流，成为沟通本地区域市场与全国市场和国际市场的大动脉，据20世纪20年代统计，西北各省由黄河运输的皮革，每年约值洋250万元。^注352在西北各省外运的货物中，70%的货物是通过黄河运输出去，即“水运约占全数货物的十分之七，其余由车驼起运。”^注353黄河沿岸也形成了一些水运码头，如青海川口、兰州、五方寺、中卫、宁安堡、横城堡、石嘴子、磴口等。各码头成为货物的主要输出口岸，这些市镇或为区域性都市，或为中心市场，或为集散市场。

为了便于水上运输，居民发明了一种适合在黄河上进行运输的交通工具——皮筏子。皮筏子分牛皮和羊皮两种，制作方法是将牛羊皮去毛后将整皮密缝，放入清油与盐水中浸泡数日后，取出吹气使其膨胀，绑于木架之上做成皮筏。“皮为油浸，入水不腐，轻浮坚韧，顺流而下，殊觉利捷，其载重视皮筏多寡而殊，重者可至万斤左右，实为黄河上游交通之唯一利器。”^注354牛皮筏分大、小两种，大型载重约20吨，以128个皮囊制成；小型载重约10吨，由64个皮囊制成。羊皮筏分大、中、小3种，大型载重约15吨，有41排，约460个皮囊；中型载重约10吨，有30排，约396个皮囊；小型载重5吨，有27排，约330个皮囊。^注355皮筏在水上行驶，每小时可达三四十里，到达目的地后，若距离过远“常以筏与货同时出售，短距则放气折叠，驮载背负而归”。^注356皮筏子既可当做皮货卖掉，又可重复使用。

皮筏运输在黄河上游的羊毛贸易中发挥着重要作用。西北“羊毛之运输，除铁道外，则以皮筏为较经济而敏速，为西北特有之运输法。经营此种事业者，多甘肃之皋兰人及导河人，每届春末秋初，即开始活动，西宁城北，湟水两岸，羊毛堆积如山，每岁羊毛之借皮筏运出者，占最大部分。”^注357因此，20世纪20年代以前，民和县川口就出现了筏户，专门从事筏运业。^注358在新式交通未兴起之前，筏运为远距离长途贩运提供了方便。

但受气候与环境的影响，皮筏运输也有很大的弊端，黄河上游在冬季结冰，皮筏运售受到了很大的限制。即每年立冬前后结冰至次年清明前后开河，这段时间不能行筏，故有“立冬半月不行船”，“立冬流浚，小雪封河”的谚语，^注359也就是说黄河每年开河期约有8个月时间，但实际上在开河期也不是全部可以通航，结冰不能通航，洪水季节也不能通航。一般情况下，黄河兰州段冰期约4个月，包头段约5个月，七八两月是雨季，“山洪暴发，流势湍急，行业亦常停顿”。因此黄河水运最盛时期，为春季4—5月，秋季8月底至10月中旬。^注360在结冰期和洪水期，皮筏运输完全停顿，故黄河皮筏运输每年只有6个月时间。

黄河仅有宁夏至包头一段水流平缓，适宜帆船航行。宁夏石嘴山是黄河木船运输的中心，“自宁夏北经平罗至石嘴子一段，为民船航运之中心，青海、甘肃及阿拉善旗之羊毛、药材皆集中于石嘴子运往包头，以销内地。由石嘴子北经磴口以达五原、包头，均可通行民船，航行之日程，石嘴子至包头约七八日，宁夏至包头约十日，中卫至包头约半月。”^注361即使宁夏至包头之间行驶的木船，也受到黄河封冻和冰凌的影响，“每年四月间解冻，春冰初解，水尚阴冷，且有冰凌。下水船于冰解后十数或二十日，即可由宁夏、五原等处来包（头）。惟西下来包者，多系羊绒、皮革、水烟、红盐等，此时非交易季节，故其数甚少，若逆水由包西去，或由石河河曲托克托等县来包，则须船夫涉水拉行，春水严寒，船夫多待至旧历端午节前后，始敢西去。由阴历五月至十月，为普通行船期，计六个月，过十月后渐有冰凌”。^注362也就是说在初冬冰凌开始到初春冰凌结束期间，宁夏到包头河段，木船难以行驶。

近代以来，地方政府也寻求开发黄河航运，光绪末年，甘肃总督升允与比利时人罗比杰曾洽谈共同开发黄河航运，计划成立“飞龙轮船公司”，开辟兰州到托克托县河口镇的航运，但由于留日学生组成的陕甘同乡会呼吁“争黄河航运权”而作罢。宣统三年（1911年）秋，黄河河口镇至兰州段首次试航，试航船只行至甘肃景泰五佛寺。^注363这次试航是黄河上游行驶轮船的首创。民国建立以后，也多次对黄河上游进行河道勘测并试图建立航运，但均因黄河上游地质环境复杂而成效不大。

民国时期，由中卫、宁夏至包头“仍通行木船”。^注364宁夏建省后，设立了官督民办的河运公司，购置及装制小汽艇2艘，沿黄河各县制造木帆船40余艘。^注365抗战时期，宁夏河运又有了比较快的发展，从中卫经中宁、古城湾、横城、石嘴山、磴口、临河等埠，至五原，全长615公里，行驶木船170艘。^注366在本区域，利用黄河发展轮船运输，在当时条件下唯独宁夏有此便利。黄河水运的发展，沟通了宁夏与包头之间的商贸往来，把天津港口与宁夏连接起来，有利于宁夏与西北社会经济的发展。

（二） 大道与单行道

在现代公路兴起前，陆路交通主要依靠大道。近代大道是在传统官道（驿道）上建立起来的。兰州为本区域最大的政治、经济中心，陆路交通以兰州为中心，有4条干线，即“东至平凉以通陕西，南至天水以通川陕，西至嘉峪关以通新疆，北至宁夏以通绥远”。^注367即兰州建有通往西安、新疆、青海、宁夏、四川的官道。西兰驿道是北京通向西北的重要官道，从北京到西安后，向西北行至咸阳、彬县、长武，从泾州（今甘肃泾川）境内进入甘肃，经平凉、隆德、静宁、会宁、陇西、榆中到达兰州，全长500余公里。官员进入西北、西北土产运到中原，大部分使用这条道路。民国初年一英国考察队就是从这条道路进入甘肃的，他们看到“一辆接一辆的大车在这条路上川流不息……大部分车上都满载着远近闻名的兰州水烟，从甘肃输往中国各地”。^注368兰州到陕西的另外一条驿道是从兰州经榆中县境内的摩云驿、渭源、漳县、秦州、西和、成县，由两当进入陕西凤县。

以兰州为中心，有通往新疆、四川、青海、宁夏、陕西的驿道。通至新疆的驿道沿河西走廊古丝绸之路到达安西后，分南北两条路线：一条从兰州出发，经过永登、古浪、武威、张掖、高台、酒泉、安西等地，由星星峡进入新疆；一条是沿着上述道路到安西，西南行经敦煌、南安坝到新疆和阗（今和田）。通青海西宁的驿道有两条，一条是兰州经定羌驿（今甘肃广河）、河州进入青海循化到达西宁；一条是经平番，由大通到西宁。通四川的驿道是从兰州南行经榆中摩云驿，沙泥驿、定羌驿、狄道、酒店驿（今岷县境内）、岷州、阶州（1913年改为武都县）、文县、碧口进入四川境内。通宁夏有三条驿道，一条是由兰州西北行，沿甘新驿道至大通驿北行，经白墩子、营盘水入宁夏至银川；一条是由兰州沿西兰驿道至瓦亭驿（平凉境内）北行至固原，达到银川；一条是由兰州北行经蔡家河、靖远，由兴仁堡进入宁夏。上述道路是清朝时期本区域相互联系和通向外部的主要通道。

同（治）光（绪）年间，左宗棠在西北用兵时，为了“调动大队人马”、“转运军食”和“传递文报”的需要，对本区域的主要官道进行了一次较大规模的修治。在甘肃修筑的大车道包括一条东西主干道和支线。主干道是西兰大道和兰新大道，把沿途难行的道路或新修或加宽或架桥，如平凉三关口，从前路是从山上经过，“异常危险”，就在山脚下另修一路，长约20里；从蒿店到瓦亭，修筑石路40多里；翻越六盘山上山与下山，修筑20余里；从瞿家所到会宁城东，新修43里；在平番境内烂泥湾修筑石路一条。沿途修筑了大量的木石桥，如泾州（今泾川）境内大小木石桥9座，平凉境内29座，固原境内10座，会宁境内19座，安定（1914年改为定西县）境内8座，金县（1919年10月改为榆中县）境内3座，皋兰境内1座，平番境内1座。在西兰大道甘肃段修建木桥、石桥80座。^注369

在此次整修中，也对通往干线两侧的支线道路进行了修整。如在陇东，对庆阳、泾州、平凉、固原府州通往县城的道路，从平凉经固原通往惠安堡的道路，“都重加平治”。在甘肃西南，在狄道州西门外通往河州与巩昌府的要津上修建了永宁桥；从岚关坪到白林口，修筑道路160里，建木桥两座；在西宁府，从碾伯县的响堂到老鸦堡，修筑道路240里；在大通县境内修筑道路300余里；在丹噶尔厅境内，修筑东路西石峡峡道10里和南路药水峡峡道30里。这次修筑主要是加宽和平整路面以及路边植树，路的宽度“大抵为三丈至十丈，至少可供两辆大车来往并行，最阔之处则有三十丈，随地形为转移。路旁植树一行两行，乃至四五行。”^注370这是晚清时期对西北官道的一次大修整，通过这次修治，官道和道路环境有了比较好的改善。

民国时期，驿站制度废除以后，原来的驿道变为大道。甘肃大道以省城兰州为中心，大部分线路与原来的驿道是重叠的，主要有6条：①向东翻越六盘山沿泾河至陕西长武县，即今西兰路之原道，自平凉分一支北行逾固原以达宁夏。②向东南翻越鸟鼠山沿渭河至陕西陇县，自天水分支南行经碧口以达四川，惟山路崎岖仅能行走骡马及轿窝子。③向南经过岷县，沿白龙江合阴平道入四川，这段比较崎岖难行。④向东北沿黄河经靖远通往宁夏。⑤向西北翻越乌鞘岭经武威、张掖、酒泉、安西，出星星峡以入新疆，自安西分支西南经敦煌（达）新疆之和阗，为阳关故道。⑥向西过黄河沿湟水，经青海西宁进入西藏，为旧时陇藏驿道。^注371这些驿道是西北对外交流的主要通道，而且十分繁忙，如兰州至四川经过岷县的道路上，不断有大车、驼队和骡队经过，“反映出这是一条地位重要的贸易要道”。^注372在20世纪二三十年代继续发挥着作用，如果要行驶汽车还需要修整与加宽。如时人所言：“中国西部道路，本古代军事道路之遗迹，现在仅合于二轮车之通行。有几段可以通行汽车，但全体言之，若不经过重修与改筑，则不适于汽车之通行。如满足汽车事业，至少有三分之一道路须重加修筑”。^注373因此，汽车运输业兴起后，西北公路大部分都是在原有的大车道的基础上修建起来的。

近代以来，随着外向型经济的发展，尤其是京包铁路通车后，本区域成为包头的商业腹地，以包头为中心的商道延伸到西北地区。其中比较有影响的有4条。①包头至定远营、大靖堡、平番、西宁路。“此道自大靖堡以北，均行蒙古草地。大靖以南，即入民地，为旧日驿道，沿途平坦，逐水草而居，阿拉善蒙古一带多流沙，故只行驼，不宜行车”，全长2350里，是包头连接青海的主要商路。②包头至镇番（1928年改为民勤县）、凉州、甘州、肃州、安西、敦煌路。“此道自镇番前必经阿拉善蒙古地，镇番以后或行内地驿道，或行边城之北，西行经阿拉善及额济纳蒙古均可，道路平坦”，全长4013里，是河西走廊通往包头的主要商路。③包头至河州、秦州路。由包头至兰州，再向西南行至河州，东南至秦州，全长3000余里，是陇南与陇右连接包头的主要商路。④包头经五原、宁夏至兰州路，是本区域通往包头的商业大动脉，全长2070里。^注374青海的大车路以西宁为中心，东通乐都县的老鸭城，长165里；西通湟源县的东科寺，长180里；北至大通县120里，南至化隆县180里，“均可通行骡马牛车，其余各路，则多用单头畜力负运”。^注375

抗战时期，我国铁路、航运等因东部沿海地区沦陷而停顿，加之口岸被封锁，物资输入受到限制，而且汽车运输因配件、燃油、道路等难以发挥作用。国民政府决定举办驿运，在各省设立驿运机构，驿运再次兴盛。1939年甘肃省成立了车驮管理局，次年2月，交通部特设立兰星线车驮运输所，“主办甘肃驿运事项”。由于驿运的再次兴起，大道成为驿运的主要道路，形成了7条以兰州为中心的驿运道路，即兰星干线、兰天干线、兰西支线、兰青支线、兰宁支线、平青支线、甘川支线。行驶在驿运线上的交通工具主要是胶轮车、铁轮车、人力车、骆驼、骡马等。^注376宁夏也开办起宁绥、宁陕、宁甘三道驿运线路，运输主业依靠传统的大车和畜力，宁夏驿运有农用大车660辆，商用大车6549辆，牲畜骆驼、马、骡、驴、牛等3.9万余头。^注377驿运在抗战时期的短暂兴盛，反映出本区域公路、航运难以适应战时运输的需要，必须再次启动传统的交通运输方式作为弥补。

近代时期，“单行道”仍然是山区的主要交通道路，尤其在青海境内，“重山叠峦，交通极感不便，且游牧区域较广，交通工具，只借畜力，已足敷用，故通汽车大车之道路，为数甚少，而驼、马、牛、骡，负载货物，辄数十头连贯而由单行路来往者，往往需二三月行程，故西北可通新疆，西南可通西藏，北达宁绥，南达川康，虽羊肠鸟道，无往不利。”据20世纪30年代调查，青海的“单行路”包括11条：①宁兰路，由西宁至兰州，6骡站（每日约行七八十里），440里；②宁张路，由西宁至甘肃张掖，12马站（每日约行七八十里），670里；③宁肃路，由西宁至甘肃肃州，24马站，1300里；④宁敦路，由西宁至甘肃敦煌，31马站，1900里；⑤青新路，由西宁经都兰至新疆且末，82牛站（每日约行五六十里），4300里；⑥青藏路，由西宁经玉树至西藏拉萨，99牛站，4100里；⑦青康路，由西宁至西康邓柯，48马站；⑧青绥路，由西宁经甘肃、宁夏至包头，56驼站（每日行六七十里）；⑨玉洮路，由青海玉树至甘肃洮州（1913年改名为临潭县），46牛站；⑩贵夏路，由青海贵德至甘肃夏河，12马站；⑪贵松路，由青海贵德至四川松潘，28马站。^注378单行道是青海通往西北各地的主要商路。在铁路、公路等现代化交通工具没有完全占领运输市场前，这些大道和单行路在沟通本区域与全国乃至国际市场中发挥了重要的作用。

传统的大道和单行道上的运输工具主要依靠畜力，马、牛、骆驼、驴以及简陋的牛车、架窝等是近代本区域的主要运力。如克拉米息夫所言：“马及驴大半为旅客之用，在中国西部亦有用以运货者；牛用以运货，骆驼则用以乘旅客及运货。蒙古马及牛仅仅于夏秋间，从六月至十月工作，其他数月间，即从十月至（次年）六月，各种货物皆由骆驼运输。”^注379近人亦云：“甘省多山，土人运物，常用骡、马、驴以代劳。物少则使驴负之而趋，多则载以大车，驾骡马三四匹或五六匹不等。”^注380除了官员，一般富人多用骡马代步，比较豪华的代步工具是骡车、骡轿——架窝——络绳于两木杆间，上用芦席做卷棚，人可坐卧其中，旁施两辕，以二骡或三骡挽行，亦称骡车，每日可行百里左右。人坐卧其中，虽算不上舒服，但可阅读与写作，近代到西北的旅行家很多人的日记、游记就是在架窝上写的。在大车道上行走“多用骡车骡轿”，在山谷间行走多用马。牦牛是青藏高原上最主要的运输工具，“甘肃、青海两省各地多用之，色黑毛长，性强耐劳，行动活泼，为运输所必需”。^注381河州传统的商队运输主业依靠牛，因此形成了牛帮商队，往返于河州与四川的松潘、阿坝、黑水、马尔康等地。^注382即使在抗战时期，西北公路有了较快的发展，传统的交通运输工具仍占主要地位，如河西走廊“公路汽车班次每周两班，容量有限，且票价至高（每公里二角六分），客运亦属不便，至有商运，则不能不仰赖旧有工具，即铁轮大车、驼、骡、马、驴，最近数年有胶轮大车，载重较多，行驶亦较快，每日平均九十里”。^注383传统运输方式仍在发挥作用，而且以传统交通工具为主。

各种陆地传统工具，主要依靠畜力，运输能力十分有限。马每日通常可行百里左右，若短程旅行，一日能行一百六七十里，其最快之马可行300里。骡每驮可载240斤，乘人则只载行李120斤，每日行90里左右。驴每驮可载120斤，乘人则只载40斤，每日行六十里左右。牛每驮可载60斤，每日行60里左右。骆驼每驮可载240斤或280斤，每日行六七十里，“驼夫牵驼逐水草而居，惯于野宿，任意停留，初不计货物之缓急，日久已成习惯，牢不可破”。西北的大车形状粗笨，行速迟缓，每日只能行驶七八十里；如果用来运货，可载800—1000斤。比较豪华的大车是“用四骡挽行，以一骡驾辕，余则拉辔，车系木制，辅以两轮，上覆以毡为篷，长七尺，宽八尺，可容三四人，行李箱箧装置车后及车底，上即铺其被褥”。牛车构造和大车一样，不同的是以牛驾车，可载400斤，每日行50里左右。驼车构造亦同大车，只是比大车高，“用驼驾之，颇为平稳”。^注384传统的运输工具简陋，运输能力有限，成为制约近代本地社会经济发展的主要因素之一。

（三） 新兴道路——公路

20世纪20年代，黄河上游区域开始修建公路。^注385冯玉祥任西北边防督办时，倡导西北开发，“尤以汽车为救急之方”，修筑从包头延伸到宁夏长途汽车路，设计为20站，1925年通车。^注386这是西北第一条通向华北地区的公路。南京政府建立后，提出了建设西北公路计划，其中甘肃有5条：①兰长公路，从皋兰（今兰州市）起到达陕西长武，途经清水镇、定西、会宁、静宁、隆德、安国镇、平凉、泾川等市镇，与西长（西安、长武）路连接；②兰文公路，从皋兰起到达文县，经过狄道、临潭、岷县、西固（1954年更名为宕昌）、武都等市镇，与四川公路连接；③兰湟公路，从皋兰起西行至湟源，达到西宁；④兰星公路，从皋兰起至星星峡，途经平番、古浪、武威、永昌、山丹、东乐（1933年改名为民乐）、张掖、高台、酒泉、玉门、安西等市镇，与新疆公路连接；⑤兰石公路，从皋兰到宁夏石嘴山，途经靖远、中卫、金积（今吴忠）、灵武、宁夏（今银川）、宁朔、平罗等市镇，与绥远公路连接。青海有4条：①屯湟公路，由屯月起东行至湟源，与兰湟公路连接进入甘肃，途经木什克深、都兰寺等市镇；②湟拜公路，由湟源起西南行至拜都岭进入西藏；③屯干公路，从屯月起至西北行至干辛怀图水泉进入新疆，途经主要城镇有托克托运、哈雅阿鲁等；④屯敦公路，从屯月起西北行至甘肃敦煌。在宁夏的有宁西公路，从宁夏（今银川）起西北行至昔拉乌素进入蒙古。^注387这是一个把主要都市和中心市镇都能够联通起来的公路建设计划，但当时没有落到实处。

1930年代，甘肃省开始修建以兰州为中心，修筑通向周边的公路干线和支线。据1935年12月建设报告，已经完成的有：①兰（州）西（安）公路干线，从兰州至窑店进入陕西，全长532公里，1934年4月，全国经济委员会设立工务所负责修筑，1935年8月基本通车；②兰（州）秦（天水）公路，与西兰公路在华家岭分岔，至天水甘新干线，1934年10月动工，次年10月试行通车；③天（水）马（鹿镇）公路，接兰秦公路从云山集分岔，经张家川至陕甘交界处的马鹿镇，长114公里；④兰（州）（临）洮公路，从兰州经洮沙，至临洮，为甘川公路的第二条支线，长94公里。尚在建设中的公路有：①甘（兰州）青（西宁）公路，长232公里；②甘川公路秦（天水）碧（口）段，自天水经成县、武都至碧口镇，全长370公里；③兰（州）临（夏）公路，兰州经永靖至临夏，全长138公里；④洮（临洮）秦（天水）公路，自临洮经陇西、武山、甘谷至天水，全长259公里；⑤修补兰（州）新（乌鲁木齐）公路兰（州）肃（酒泉）段，从兰州经永登、古浪、武威、永昌、山丹、张掖、临泽、高台至酒泉，全长754公里。^注388另外，还有兰（州）宁（银川）干线，从兰州经靖远、中卫、叶升堡至银川，全长497.5公里，与包（头）宁（夏）线连接。^注389抗战前夕调查，甘肃完成的公路干线有甘陕线，甘川第一线兰州至天水已通车，甘川第二线兰州至临洮段已通车，甘宁、甘青、甘新尚在建设中。^注390在20世纪30年代的公路建设中，甘肃修建了同周边陕西、宁夏、新疆、青海等省的公路，并通过这些省公路与全国公路连接起来。在西北各省中，甘肃公路里数仅次于陕西省，居第二位。^注391

宁夏兴修公路始于1925年，但因“沟渠纵横，湖沼交错，又因款绌力微，未著成效”。^注392宁夏建省后，公路建设开始受到重视，1933年，宁夏省政府主席马鸿逵“鉴于宁夏交通梗塞，公路建设重要，乃先拨军用车二十余辆，并设立省道管理处，直属省政府，专司修筑道路与管理运输，由前宁省建设厅长魏鸿发主持。然宁省地方凋敝，民力薄弱，马鸿逵遂命其第十五路军，拨调兵工数团，将全省公路同时兴工，彻底修筑。于是自二十三年起，宁夏各线公路次第修筑竣工通车。”^注393宁夏公路以银川为中心，有3条主干线通向内蒙古、甘肃和陕西：①宁包（宁夏、包头）路，自省城起至绥远的包头，从省城到平罗石嘴渡子河，全长390里，绕鄂尔多斯地后，复渡河后至廿里柳子，计至绥属临河县共长640里；②宁兰（宁夏、兰州）路，在省内至中卫390里，至兰州995里；③宁平（宁夏、平凉）路，由宁兰路之石空堡分岔渡河经中宁县之野猪沟等地，至甘肃固原县境共长230里。^注394另外宁夏还有9条支线公路，连接省内各县城和主要市镇。金灵（金积、灵武）路，45里；宁灵（宁朔、灵武）路，40里；宁盐（银川、盐池）路，350里；金豫（金积、豫旺）路，220里；宁定（银川、定远营）路，150里；盐豫（盐池、豫旺）路，300里；金宁（金积、中宁）路，100里；灵豫（灵武、豫旺、韦州）路，200里；清洪（清水堡、洪广营）路，40里。^注395据1935年《申报年鉴》记载，宁夏公路里程已达到1697.9公里。抗战前宁夏境内主要市镇都通车了。

青海建省以后，开始在全省修建公路，也取得了不小的成绩。全省15个县中，1930年代通公路的有10个县，即西宁、化隆、循化、乐都、湟源、大通、门源、互助、民和、都兰。南京国民政府10年间，在公路建设方面规划和动工修筑以西宁为中心的宁民（乐）线、宁循（化）线、宁亹（源）线、宁玉（树）线、宁互（助）线、宁同（仁）线、宁都（兰）线、宁贵（德）线。有的已经通车，有的尚在修建当中，如工程浩大的宁玉线长940公里，“因路途遥远，山脉迂回，支流纵横，限于财力，以故不能完成”，当时只通到大河坝。^注396

20世纪20—30年代，本区域公路建设中，形成了两条主要公路，一条是兰新公路和兰西公路，以兰州为纽带成为贯通内地与边疆的交通大动脉；一条是青海至兰州、兰州至宁夏、宁夏至包头三条公路连接起来后成为本区域通往天津口岸的主要通道。该区域的其他公路直接或间接地与这两条公路相连接，从而把这一区域的主要市镇与都市和港口联系在一起。从公路的空间分布来看，1公里公路的密度甘肃是350平方里，宁夏是583平方里，青海是987平方里。^注397从公路密度来看，本区域公路交通相对滞后。

抗日战争爆发后，华北、华东大片国土沦陷，西北的地理位置显得尤为重要，国民政府十分重视西北的公路建设。如青海与周边地区通车的公路有6条：1.甘青路，西宁至兰州，此路原为兰州与西宁间的大车道，全长222公里；2.兰宁路，由西宁经甘青交界的冰沟山，经永登至兰州，全长320公里；3.宁临路，西宁至临夏，全长270公里；4.宁敦路，西宁至甘肃敦煌，全长1442公里，抗战初期修筑至都兰；5.宁张路，西宁至张掖，全长408公里，抗战初期修筑到大通县广惠寺，此路与兰新公路衔接，可直达新疆；6.宁武路，西宁至甘肃武威，全长460公里。^注398通过进一步设计与修筑，逐渐形成了青海与内地的公路系统。西北地区的公路也成倍增加，全国经济委员会直接拨款修筑了西兰、甘新等公路，最终形成了以兰州为中心的西北公路网和西北各省区的公路网。^注399

西北公路成为抗战时期西北地区的主要运输线，尤其是天津、上海被日军占领后，苏联及国际援华物资，还有陕、甘、宁、青、绥的农牧产品以及江南的丝、茶、桐油和金属矿都是通过兰新公路运输出口的^注400，甘新公路被人称之为“震惊寰宇之西北通道，”足见其重要。^注401由于该路承担着国际交通运输的艰巨任务，国民政府交通部与中国旅行社商定，委托代办沿路各站招待所，从1938年6月起先后在兰州、平凉、庙台子、华家岭等建立招待所，“来往行旅，均感便利”。还开通了重庆经宁夏至绥远、重庆经兰州至新疆的公路，加强了甘宁青与四川、湖北、陕西、新疆的联系，对“农村经济亦大有裨益。”^注402一些公路的修筑便利了运输，促进了公路沿线各地社会经济的发展，如兰秦公路开通后，经过通渭，“线路由城北经过，毛衣毛线之出产，随之勃兴……通渭经济由枯竭而顿趋活跃者，全赖此耳”；秦安“商业久已发达，益自兰秦公路开辟后，商业更趋进步，纺纱织布，本属普遍，毛褐出产，尤为著名”。^注403可见，抗战时期，本区域部分地方商业、农村手工业发展状态较好，与公路修建有很大关系。

但黄河上游区域又深受地理环境的影响，黄土松软，容易造成塌陷，“地形变化多端，沟壑纵横，丘陵陂坨，一遇阴雨，道路泥泞难行，故陆路交通，至为困难。至于水路，因河流均位于黄土区域，下蚀作用特别发达，故谷深水急，滩险甚多。其仅有航行之利者，为自皋兰至河曲之黄河……以及临洮下至洮河而已”。^注404这样的环境也迟滞了本区域铁路的修建，南京国民政府时期，就有京包铁路、陇海铁路向宁夏、甘肃延伸的计划，也在沿线做了线路勘察。1939年陇海铁路宝鸡至天水段动工，1945年12月竣工，但通车后，线路塌方不断发生，被称为铁路运输上的“盲肠”，在本区域交通中不占多大地位。

（四） 航空与邮政

西北航空起步较晚，1930年2月，国民政府交通部与德国汉莎航空公司签订协议，共同组织欧亚航空公司^注405，经营以上海为中心的3条国际航线，其中的一条就是上海至新疆的沪新航线，以上海为起点，中经南京、洛阳、西安、兰州、肃州、哈密、迪化（今新疆乌鲁木齐）等处，到达塔城，全程航路为4050公里。由沪（上海）至兰（州）一段，先于1932年5月正式开航，由兰（州）至新（疆）一段，于同年12月通航；兰（州）包（头）交通间隔，又于1934年6月20日，由兰州辟往宁夏，同年11月展至包头，成为兰包线，作为沪新航线的支线，全程820公里，兰州成为西北航空的核心。^注406兰州至上海航线，每周二、五开航2次，全程1850公里。^注407兰州至包头支线开通后，形成以宁夏为中心的升降据点，“不仅行旅称便，邮件加速，货亦得畅其流，较诸木船、皮筏固迅捷百数十倍，即较汽车，亦便捷多多。”抗战开始后，“宁包线首先停航，兰宁线亦于二十八年后停航”，此后，宁夏除了军用机飞行外，“民用航空，已全部停顿”，一直未恢复。^注408另外，欧亚公司为了开辟上海到新疆航线，在肃州建立了航空站。^注409抗战期间随着玉门油矿的开办，“业务亦稍有进展。”^注410青海也开始在距离西宁5公里的罗家湾修建机场，面积256万平方米。^注411可见，抗战时期是西北航空业发展的主要时期。

兰州航线开通后，主要业务为客运、邮运和货运。客运方面，“乘客以政界居多，商界亦颇不少。至于兰包航线，因宁夏商旅多由北平经平绥铁路至包头，故包（头）宁（夏）关系较切，而与兰州则次之。”邮运方面，自沪新线开航以来，“往来邮件十之八九交机寄递，两日即达上海，盖取其迅捷故也。每班出发飞机，邮件重辄在三四十公斤以上。”货运方面，兰州运往上海的主要是瓜果与皮货，“夏令水果成熟，如醉瓜杏果均此间名产，盈筐盈篓交机运送。殆初冬皮季发达，则代以皮货。”^注412航空的开辟不仅为人的出行提供了快捷和便利，也便利了商业贸易。抗战时期，华北被日军占领后，兰包航线停飞，上海经南京、郑州、西安的航线也停飞。但西安经兰州、酒泉至哈密的航线继续飞行；同时又开辟了重庆经兰州、酒泉至哈密的航线。^注413

光绪二十二年（1896年）中国正式开办新式邮政，将全国划为24个邮区，光绪三十年（1904年），兰州设立邮政分局，下设信柜代办局12个，隶属西安邮政副总局，归汉口邮区管辖。^注414之后，各府州县相继设立分局，如光绪三十二年（1906年），秦州及所属5县同时设立邮局，“四乡由大镇商人包办”。^注415次年（1907年）6月至7月，陕甘副邮务司英国人希乐思到青海地区视察业务，筹设邮政机构，8月17日，西宁邮政分局正式成立。民国建立后，1912年，兰州邮政分局改归北京邮政区管辖。1914年1月1日，兰州邮务管理局成立，直隶北京全国邮政总局。^注416据1922年调查，全省有二等邮局22处，三等邮局20处，代办所106处。^注417各地邮政网络逐步建立，如青海建省时已经成立西宁、乐都、湟源、贵德、大通、循化、都兰、民和等8个邮局，以及上五庄（邦巴）、威远堡、享堂、高庙、北大通等邮政代办所。^注418西宁邮政“西南通西藏的拉萨，西北通都兰县”。^注419到抗战前夕，基本系统已经建立起来，一等乙级邮局1处：西宁；二等甲级邮局2处：湟源、贵德；三等乙级邮局5处：大通、乐都、民和、都兰、循化；另外有邮政代办所15处，村镇信柜11处，村镇邮差经过地12处（即村镇邮差经过时，摇铃为号，该地居民将信交邮差收集后，再分别转送）。^注420当时因交通原因，发送班次十分稀疏，如20世纪30年代调查，青海各县均设邮局或代办所，“惟僻远之处，三日一班，或一星期一班不定，更远如都兰、玉树，约需一月，始开一班。而至都兰者，需时十八日，至玉树者，需时一月。”商业比较发达的市镇之间，邮班相对较多，如“西宁、湟源二县，因皮商包件甚多，邮务特为发达”，西宁至东部的邮件比较迅速，西宁至兰州4日可达，至北京2周可达。^注421

宁夏、青海建省后，两省仍属于甘肃邮政系统。1934年9月，交通部召开全国邮政会议，加大了甘宁青地区邮政机构的设立和线路的发展，在宁夏、西宁各设立一等乙级邮局，在大通、会宁、礼县、榆中、定远营设立三等邮局，并扩充宁夏及陇南邮路9条，“以资发展邮务，既获开发西北之实效”。^注422民国时期，甘肃邮政局下设二等分局20个，其中甘肃16个（安西、酒泉、张掖、武威、临洮、定西、陇西、岷县、秦安、天水、武都、固原、平凉、靖远、永登、夏河），宁夏2个（宁夏、中卫）、青海2个（西宁、湟源）；三等局33个，其中甘肃21个，宁夏、西宁各6个；代办所127处，其中甘肃98处，宁夏18处，青海11处。^注423到20世纪30年代中期，甘宁青三省从省城到县城、主要市镇均设有邮政机构，邮政网络已基本形成了。

如前文所言，随着航空线路的开通，邮件可搭载航班运输，本区域也开始了航空邮政。至抗战时期和抗战胜利后，西北汽车、航空邮路逐渐完善，形成了四条汽车邮路：包宁北线，从包头经临河、磴口至宁夏；包宁南线，从包头经东胜、石嘴山至宁夏；甘川线，从兰州经临洮、岷县、武都、碧口至四川广元；兰州、都兰线，从兰州经西宁、湟源至都兰。1939年中央航空公司（欧亚航空公司改组）开通了重庆经兰州、武威、酒泉至哈密的航线，随之邮运也开通；每月重庆与哈密之间行邮往返四次，其中6日、13日、20日、28日由酒泉飞兰州，5日、12日、19日、27日飞往哈密。^注4241947年2月，邮运部门在指定的27处“航空邮运中心局”中，兰州列居其中。^注425

邮路的拓展和运输方式的现代化，加速了信息传递的速度和数量。据1928年统计，甘肃邮局发送信函189.7万件，明信片2.6万件，报纸9.3万件，印刷物及书籍16.5万件，贸易货物1100万件，包裹重量35.3万斤，各种汇票2.6万余张。^注426说明邮政对当地社会经济的发展会起到良好的作用。