早期的广告铁路与现在的铁路广告是有所差别的。现在的铁路广告，主要是指以铁路的站、车等为载体所做的广告。但早期的广告铁路是指，以宣传、推介铁路这一近代新型陆路交通工具本身为目的，而仅用于示范、演示铁路及附带的机车车辆的功能，并非真正投入运营的铁路。

早期的广告铁路与现在的铁路广告是有所差别的。现在的铁路广告，主要是指以铁路的站、车等为载体所做的广告。但早期的广告铁路是指，以宣传、推介铁路这一近代新型陆路交通工具本身为目的，而仅用于示范、演示铁路及附带的机车车辆的功能，并非真正投入运营的铁路。最早的宣传性、示范性铁路广告，是在铁路及火车的发祥地英国出现的。我在2004年第6期《北京时间》杂志上发表的“特立独行两百年——纪念世界第一台轮轨蒸汽机车发明200周年”的纪念文章中，就曾对世界第一台实用型轮轨蒸汽机车的成功发明及在此基础上蒸汽机车后续的发展演变，有过详尽的描述。文章中所提及的人物和他发明的机车，就曾通过实物演示的方式来推广其发明的火车。1804年2月，由英国工程师理查德·特利维希克（Richard Trevithick）把詹姆斯·瓦特（James Watt）的蒸汽机原理应用于铁路牵引动力而发明的世界第一台实用型蒸汽机车试制成功。四年后，即1808年，理查德·特利维希克（Richard Trevithick）在英国伦敦附近的尤尔斯顿广场，铺设了一小段环形轨道，并与一家马戏团合作，把他经过改进设计的另一台蒸汽机车“无敌”号放在这一环形轨道上进行具有广告宣传式的运行表演，供人们观看了解，人们看过这一新鲜事物后，无不为这一创举而惊叹，这实际上是开了火车广告的先河。

中国出现广告铁路一事，可以追溯到公元1865年（清　同治四年），这一年英国商人特伦特（Trent）在北京宣武门外沿护城河，自行铺设了一条长约一华里（0.5公里）的小铁路并开行小火轮车（即小型蒸汽机车），以此向人们推介铁路与火车的诸多优越性，借机炫耀西方先进的交通运输方式，以诱惑清政府考虑引进铁路与火车。这段小铁路，由于里程短且无与之配套的附属设施，因此没有实用价值，后来也拆除运走，这实际上是一种带有宣传演示目的的广告性质铁路。

在北京出现这一广告铁路七年之后，即1872年（清　同治十一年）在当时的北方经济中心天津，也出现了类似的情况。1872年8月28日《申报》对天津出现的广告铁路是这样记述的：天津新置土路火车……于八月初七试演，观者甚多，天津宪道亦在焉。演时将火轮车一辆于租界往来数次，乃以载客火车一辆接连其后，又令华人五十人坐于车内，后行数次，观者皆称美。继又加载火车两辆……车分上下二等，天津宪道与英领事坐其上等客位，其一切从人，皆坐下等客位……又周遭租界，毫无阻滞。天津宪道致函英国领事，称此火轮车来城可谓创观，其制作亦可谓精美之至。并说，火轮车运行，一切均堪便捷，甚为适用之物。当时的《中国时报》也报道了这一消息。

这件新鲜事物当时在天津曾引起不小的轰动，就连杨柳青的年画画师们也用画笔描绘了这一情景。这幅画作就是名为《铁道火轮车》的一幅杨柳青年画，这幅画的作者不详，但画作真实再现了当时外国商人将火轮车搬到天津租界附近演示推介的场景。从画面中可以看到，一台冒着浓烟的小型蒸汽机车牵引着四节小型载客车厢在轨道上行使。附近即是“紫竹林”外国租界地的小洋楼，路旁有不少民众用惊异的目光观看着火轮车的运行。这次英商在天津的铁路与火车的推介活动与七年前（1865年）北京宣武门外出现的英商广告铁路不同的是，北京的广告铁路被当时的步军统领衙门限令拆除，清政府对待这一新生事物采取的是排斥态度。而出现在天津的广告铁路则被当局所认同和大加赞赏，并明确表示火轮车的运行“一切均堪便捷，甚为适用之物”。这种表态，无疑对英国是一种利好的消息，为其后续在中国国土上开办正式铁路创造了条件。这同时也说明，外国厂商来中国，以实物现场演示的方式，推销兴建铁路的好处，这种模式，确实起到了广告宣传的效果，因此，被后人称为广告铁路。

1886年（清　光绪十二年）已担任北洋大臣的李鸿章，在呈递给朝廷的《会同查明武举李福明条陈铁路各节并拟扎调亲询情形》专折中，对天津紫竹林租界处出现广告铁路一事，是这样陈述的：“洋行有运小铁轨至津，自在租界内摆设，任人观看，尚无人订购，照约亦不便阻止。”尽管李鸿章在奏折中将此事作为“传闻失实”来提及的，但实际并非传闻，而是实情。这次由外国洋行在天津紫竹林进行的火轮车实物秀，为后续洋务派人物倡导在中国修筑铁路，起到了示范和引领作用，也为以后建造津沽铁路做了一番铺垫，宣传效果是明显的。

在天津出现“紫竹林”广告铁路的四年后，即1876年（清　光绪二年），英商怡和洋行果真在中国南方擅自修建了一条真正意义上的铁路——吴淞铁路，使其成为中国国土上出现的第一条营业性铁路，并由此拉开了外国列强在中国攫取铁路修建权益的序幕。