第三节 经济带的演化机理

一、经济带形成理论的演进

经济带的形成与演进有一定的规律可循，其理论演进的路径为增长极理论——点-轴空间理论——梯度推移理论。

（1）增长极理论主要用于进行增长点或增长极的培育，其出发点是经济增长的不平衡性。在区域开发和经济运行中，增长极具有两种效应：极化效应和扩散效应。极化效应是增长极形成的首要标志，扩散效应是增长极发展到一定程度后的作用形式和必然产物。实际上，增长极的扩散效应更为政府和市场所重视，因为这涉及培育增长极的目的。由于增长极总是以城市的形式来表现的，因此一个区域中的增长极往往不止一个，正如佩鲁认为的那样，经济增长并非同时出现在所有的地方，它以不同强度首先出现在一些增长点或增长极上，然后通过不同渠道向外扩散，并对整个经济空间产生不同的影响。

（2）继增长极理论之后，20世纪70年代，沃纳·松巴特又提出生产轴理论，即连接中心地的重要交通干线对区域开发具有促进作用。点-轴理论是在增长极理论和生产轴理论的基础上提出的一种非均衡区域开发理论。将点-轴理论用于经济带的形成和演进是一种空间结构上的解释：经济带的组成要素其一是轴，其二是连接在轴线上的点（增长点和增长极），其三是经济带的辐射范围，其空间形态的形成过程是首先出现经济发展水平不同的点，其次出现不同层次的轴，最后才是域面。

（3）梯度推移理论认为，经济带的隆起导致了其与周围地区的势能差，由此产生了经济辐射，这种辐射是通过物质流、能量流、信息流、资金流、人才流等形式的梯度推移来实现的。

二、经济带形成与演进的阶段

（一）起步雏形期

区域经济发展初期，连接各地的交通方式比较原始、单一，各中心地因彼此间客货交流障碍大而呈孤立分散、无等级体系状态，区域经济系统处于低水平均衡阶段，空间结构也以小地域范围内的封闭式循环为特征。随着新兴交通运输方式的引入，沿线矿产资源、农副产品资源迅速开发，沿线经济随之发展，人口迅速增加。区位条件比较优越的中心地（例如水陆枢纽或陆路交通连接点）依托沿线的农副产品、矿产资源的转运或加工首先成为近现代工业和商贸业的落脚之地，这些地区成为新的增长极，并逐渐成为区域内的经济中心。区域内原有的城市、人口和生产力布局被打破，区域发展不平衡规律开始发挥作用，交通经济带的雏形逐步形成。此阶段有以下几个突出特征：（1）运输方式比较单一；（2）沿线物流多以内外交换为主，沿线各城镇之间的货物交流比较少，货种结构比较单一，输出货种以原料型货物为主；（3）沿线产业结构等级较低，以农业、食品、轻纺、采矿等原始加工型产业为主；（4）主中心的经济、社会、文化等职能的辐射范围仅局限在一定的空间内。此阶段的理想化的空间模式见图2—1，实例模式见图2—2。

（二）起飞膨胀期

随着运输方式的逐渐增加及运输能力的逐步提高，经济带与外部交流更加便利，与此同时，外部市场供需信息逐步被沿线地区获得并受到重视。依托交通线，立足生产环节之间的关联，以满足内部需要为特征的城镇联系日益紧密，区域内部的产业链、地域分工逐渐完善，城镇的数量迅速增加，其实力迅速增强，人口进一步向沿线地区聚集。经济带内区位条件优越、最先接受新兴技术、产业部门最先升级换代的城市逐步发展成为新的经济主中心，该中心既可能是第一阶段经济主中心进一步极化后形成的（如沪宁杭交通经济带的经济主中心上海），也可能是其他城市经济实力超过原经济中心后形成的，即此阶段经济主中心转移的现象有可能发生（例如哈大交通经济带的沈阳取代大连成为新的经济主中心）。围绕增长极和主导部门，经济中心的经济实力进一步增强，极化效应进一步加强，核心—边缘二元空间结构日益明显。相比前一阶段，起飞膨胀期有如下几个显著特征：（1）运输能力明显增强，与主轴线交叉的支线不断涌现，经济带影响范围显著拓展；（2）沿线物流内外交换和内部交流并重，沿线各城镇间的客货交流明显增加，货种结构日趋复杂，输出货种中，工业制成品的占比明显提高，输入货物仍以工业制成品为主；（3）沿线产业结构等级普遍提高，原料深加工型产业成为主导产业；（4）经济主中心地位提高，辐射范围明显扩大，主中心对其他地区的影响以梯度扩散形式为主，此阶段的理想化的空间模式见图2—3，实例模式见图2—4。

（三）成熟扩展期

随着运输能力进一步增强，大容量、高速度的综合运输通道逐渐形成，区域内外客货、信息交流更加便利。沿线产业升级、扩散进程大为加快，沿线城镇规模迅速扩大，经济带内部的城市职能分工更加明确，各大城市的卫星城不断涌现，扩散效应导致大城市郊化过程明显，局部地段城市连绵区开始出现，经济带范围不断扩展。经济主中心作为贸易、金融、信息中心的职能和作为孵化器的职能日益重要，且能力更强，以等级扩散的方式沿交通线路向更远的城镇施加影响。相比于前一个阶段，成熟扩展期有如下几个显著特征：（1）运输能力进一步增强，综合运输通道形成，经济带影响范围扩大；（2）沿线物流更加复杂，既包括内外交换、内部交流，又包括中心城市与卫星城间的交流，输出货种中，工业制成品已占明显优势，输入货物中以制成品、原材料为主；（3）沿线产业结构升级速度加快，第三产业成为主导产业，受本地资源禀赋的限制，利用经济带外部资源的企业数量日益增多；（4）经济主中心地位提高，主中心对其他地区的影响以扩散效应为主，其他中心城市地位亦相应提高，郊区化趋势导致城市界限开始衔接。此阶段的理想化的空间模式见图2-5，实例模式见图2—6。

（四）融合消亡期

融合消亡期应该包括融合和消亡两种趋势。融合是指综合运输通道的能力进一步增强，集聚和扩散效应相伴产生，各中心城市经济腹地相互交叉，城市界限日益模糊，以综合运输通道为主干的城市连绵区逐渐形成，经济带内部形成由大、中、小城镇之间的交错联系构成的均衡网络。与此同时，随着相邻交通经济带的不断发展壮大，各大经济带间出现了相互衔接、归并、融合的趋势。当众多交通经济带间的联系变得日益紧密时，更大范围地域内的均质性共同体得以重建。融合阶段出现的前提是地域内交通通道建设的高度完善引致的流通和经济增长的均质性。消亡则是由于运输技术的落后，导致交通综合运输能力下降，或该经济带受区位条件、区域发展政策等因素的影响，经济带的实力逐步萎缩，城镇建设、产业升级逐步减慢，与邻近交通经济带的差距迅速拉大，人口、资金、信息等区域经济发展因素逐渐向其他经济带转移，从而导致该经济带逐渐消亡。