中国的“21世纪海上丝绸之路”倡议：经济驱动因素与挑战

Matthew P. Funaiole^[1]

原文标题：China's Maritime Silk Road Initiative： Economic Drivers and Challenges

文章框架：中国领导人提出了一个倡议——“21世纪海上丝绸之路”倡议，以建立三个“蓝色经济通道”，将中国与世界各地的经济中心连接起来；评估这些观点正确性的一种方法是探索与“21世纪海上丝绸之路”倡议相关的新港口项目的经济可行性；鉴于大多数海上运输都通过运输时间和成本较少的成熟航道，因此与“21世纪海上丝绸之路”倡议相关的一些建设项目的选址与现有港口接近，这并不令人惊讶；瓜达尔港、汉班托塔港和皎漂港这三个港口项目的商业成功取决于改善它们与腹地（更远的内陆地区）的联通性。

观点摘要：

1.中国领导人提出了一个倡议——“21世纪海上丝绸之路”倡议，以建立三个“蓝色经济通道”，将中国与世界各地的经济中心连接起来。“21世纪海上丝绸之路”是习近平主席“一带一路”倡议的海上维度，其中可能包括价值1万～4万亿美元的新公路、铁路、港口和其他基础设施项目。在这个广泛而且不断扩大的倡议中，中国在印度洋-太平洋地区的投资活动特别活跃。印度洋-太平洋地区早已经成为全球商业中心，并将在未来几年变得更加重要。世界上10个最繁忙的集装箱港口都位于太平洋或印度洋的岸边，世界上一半以上的石油海上贸易都必经印度洋。自1970年以来，海洋商业运输量增加了约4倍，每年估计运输的产品有98.4亿吨。预计亚洲经济体的出口比例将从2010年的17%上升到2030年的28%，这进一步显示了印度洋-太平洋地区的经济活力。继续保持这种增长将需要进一步的改革与投资。

2.南亚是世界上整合程度最低的地区，区域内贸易额占该区域贸易总额不到5%。阻碍南亚地区进一步整合的因素是“软”基础设施挑战（例如海关和贸易壁垒）以及“硬”基础设施挑战。据世界银行估计，南亚将需要1.7万亿～2.5万亿美元的投资来弥补其基础设施建设缺口。由于这些挑战，南亚集装箱出口或进口的成本比东亚高出1倍以上。中国方面坚称，“21世纪海上丝绸之路”倡议旨在加强全球一体化并推动经济增长。仅在2017年上半年，中国公司就宣布计划购买或投资9个海外港口，其中5个位于印度洋。

3.评估这些观点正确性的一种方法是探索与“21世纪海上丝绸之路”倡议相关的新港口项目的经济可行性。可以肯定的是，在使港口具有商业竞争力的同时也可以提高其战略效用。例如，深水港可以容纳较大的商业船只以及较大的军舰。经济基础薄弱的港口不一定具有战略意义。政治激励因素也可以激励对基础设施项目的投资。然而，除了少数项目外，这些港口投资项目已被中国和受援国宣传为经济机会。评估经济优势是评估“21世纪海上丝绸之路”倡议动机的第一步。本报告概述了在分析与“21世纪海上丝绸之路”倡议相关的港口项目时应使用的三个经济标准：是否靠近主要航线、是否靠近现有的港口、是否与腹地连接。虽然这些初步标准并非详尽无遗，但为更详细的港口项目评估奠定了基础。港口项目的经济可行性最重要也是最明显的决定因素之一就是地理位置。主要港口通常位于繁忙的航线附近，并受益于地形特征，如深水航道或天然港口。例如，斯里兰卡位于欧洲-亚洲贸易航线上，这有助于斯里兰卡港成为全球第25个较繁忙的货柜港。斯里兰卡南部的汉班托塔港距欧洲-亚洲贸易航线仅10～15公里。支持汉班托塔港（目前由中国企业运营）的人士指出，与位于斯里兰卡西部海岸的斯里兰卡港相比，汉班托塔港更接近船舶通道。瓜达尔港与航运路线的距离乍一看并不理想。瓜达尔港位于阿曼湾的入口处，这是将阿拉伯半岛的石油运输到东亚能源需求国的重要海上通道。在中国每天进口的760万桶原油中超过一半来自波斯湾沿岸国家。然而，瓜达尔港由于太靠近始发港口而无法成为从波斯湾到中国船只的有效中转点。中国和巴基斯坦对瓜达尔港的长期愿景包括建设高速铁路和公路网络，这些网络可以将抵达瓜达尔的石油运往中国西部。这将缩短从波斯湾运输石油到中国的总距离，但会增加运输成本，同时还会带来其他风险，即通过动荡的巴基斯坦西部地区可能带来的风险。目前，这些港口的配套基础设施的大部分都尚未开发。

4.鉴于大多数海上运输都通过运输时间和成本较少的成熟航道，因此与“21世纪海上丝绸之路”倡议相关的一些建设项目的选址与现有港口接近，这并不令人惊讶。总的来说，如果现有港口不能满足需求，那么在靠近已建成港口的地方建造一个新港口就具有经济意义。实际上，评估影响这些新建港口的因素更具挑战性。例如，斯里兰卡港作为为印度提供服务的中转港口，其集装箱吞吐量 （以百万标准箱计算）从2014年的490万标准箱增加到2017年的620万标准箱。据报道，斯里兰卡港具有710万标准箱的容量，并计划进一步扩大其容纳能力，斯里兰卡港已处于有利地位，足够应对未来海运贸易的增长。如果斯里兰卡港继续扩大其能力以满足需求，那么汉班托塔港可能很难在未来吸引航运业务。缅甸皎漂港的情况更能说明。孟加拉湾海岸线上皎漂港以北约200海里处是备受争议的吉大港。多年来，有报道指出，吉大港非常拥挤且效率低下，2017年吉大港的吞吐量超过其承载能力的1倍。而皎漂港可以缓解吉大港的这种压力，特别是分流在印度洋和南海之间航行的船只。

5.瓜达尔港、汉班托塔港和皎漂港这三个港口项目的商业成功取决于改善它们与腹地（更远的内陆地区）的联通性。这种联通性的具体要求取决于每个港口旨在提供的服务。例如，专门旨在从事转运业务的港口对联通性要求较低，因为这仅涉及在船舶之间移动货物，而不是沿着陆路运输货物。尽管如此，这三个港口都渴望不仅仅扮演转运枢纽的角色。在瓜达尔，港口设施的发展速度超过该地区的配套基础设施。瓜达尔港最近“服务”了第一艘到达该港的集装箱船，但瓜达尔和巴基斯坦较发达地区之间缺乏足够的交通连接，尤其是公路和铁路连接，这影响了港口的运营。随着瓜达尔港航运交通量的增加，特别是需要运往巴基斯坦其他地区的货物运输量增加，该地区有限的联通性将导致严重的运输延误。重要的是，连接不仅限于交通。充足的水资源和电力供应也很关键。相关报告显示，瓜达尔的基本服务还包括提供饮用水。瓜达尔港、汉班托塔港和皎漂港都被宣传为欠发达地区的发展引擎。这些欠发达地区与更广泛的运输网络的联系较少。换句话说，在欠发达地区建设一个“改变游戏规则”的港口几乎总是伴随着更广泛的联通性挑战，而这其中大部分的联通性挑战都不在于港口本身的建设成本。改善现有港口的运营情况往往是提高贸易竞争力的一种具有成本效益的方式，但改进现有港口的技术和管理远不如建设新港口的剪彩和开工仪式令人兴奋。许多基础设施项目的持续时间也揭示了启动这些项目的政治动机。一个成功的项目可能需要几年才能完成，甚至需要更长时间才能盈利。

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[1]Matthew P. Funaiole，美国战略与国际问题研究中心“中国力量”项目研究员。来源：美国战略与国际问题研究中心（美国智库），2018年4月2日。