- 劳动关系法律调整的核心机制研究
- 肖竹
- 6088字
- 2021-04-30 19:24:17
四、网约车市场用工的法律应对——未来趋势及规制走向
(一) 未来趋势判断
随着城镇人口的不断增长, 城市交通压力与日俱增; 而人民生活水平的持续提高使得人民对于优质出行体验的需求也随之快速增长。网约车充分调动了公共交通体系外的车辆资源, 满足了消费者对乘车环境和服务的升级需求。我国网约车行业尚处于发展阶段, 随着供应量提升、网约车服务覆盖更多城市以及消费习惯的逐步养成, 网约车丰富的使用场景将逐渐实现对其他出行方式的替代。 2018年4月3日, 全球领先的新经济行业数据挖掘和分析机构iiMedia Research (艾媒咨询) 权威发布《 2017-2018中国网约专车行业市场研究报告》 。 iiMedia Research (艾媒咨询) 2017-2018 研究报告数据显示, 自2015年以来网约专车/快车用户规模迅速增长, 其中2016年整体用户量呈爆发式增长, 增长率高达71. 4%, 而2016年之后整个行业用户水平增长逐步减缓, 呈稳定增长发展态势, 到2017年用户规模达到2. 36亿人, 2018年有望达到2. 82亿人。艾媒咨询分析师认为, 随着人们生活品质的不断提高, 其出行结构不断改变, 而传统城市交通已逐渐不能满足用户需求, 网约专车作为便捷灵活的出行新选择将会获得更大的发展。[35]
巨大的市场容量需受到政府对网约车规制措施的约束和调整, 并直接影响市场走势和平台运营模式。《暂行办法》以及各地陆续颁布实施的管理细则, 一方面标志着网约车行业终于有法可依, 另一方面由于新政对网约车平台、车辆、司机分别提出了较高要求, 北京、上海等核心城市还要求司机本地户口、车辆本地牌照, 这些行业规则必然会推动网约车行业在数量和价格双管控基础上, 出现车辆高端化、营运化, 以及司机专业化的趋势, 也将极大影响C2C模式下自有车辆司机的选择和市场留存率, 未来B2C模式将成为网约车运营的主流, 行业将向规范化、高品质和差异化的汽车共享格局发展。
(二) 用工规制思路及法律应对
网约车从一开始就顶着“分享经济”的光环进入人们的视野, 而大众包括学者也纷纷在这一舆论语境下分析与提出网约车行业的就业、用工、法律关系判断及规制思路。有不少学者从培育和保护分享经济发展的角度, 提出对网约车行业的用工要采取包容、观察和松管制的态度, 不建议纳入劳动关系管理, 对网约车司机与平台之间的法律关系提出了“劳务关系说” “承揽关系说”等, 但亦有学者旗帜鲜明地提出, 互联网经济并未改变劳动和资本关系的关系, 雇佣关系和合作关系在互联网经济中都存在, 但雇佣关系仍是基本的用工形式。[36] 也有学者认为应当跳出现有规范调整之桎梏, 对以网约车为代表的平台用工谋划新的调整思路。例如, 认为原劳动部《关于确立劳动关系有关事项的通知》第1条作为典型劳动关系的认定标准, 本不应当适用于诸如“网约工”之类的劳动争议案件。对非典型劳动关系应当参照典型劳动关系另行探索其认定标准, 将非典型劳动关系、准从属性独立劳动分别纳入劳动法、民法范围, 其中对准从属性独立劳动, 民法遵循私法社会化的路径给予一定的倾斜保护, 同时, 劳动法中的就业法规范和劳动基准也可选择性适用。[37]
笔者认为, 对网约车市场用工的规制与法律应对, 应以深入和尽可能真实的用工情况调研为基础, 而通过前文对以自有车辆加盟的C2C模式, 和平台提供车辆的B2C模式, 以及各模式下不同具体情况的分析, 本章提出以下基本观点和建议:
1. 自有车辆加盟模式下兼职司机与平台公司不宜认定为劳动关系
自有车辆加盟模式下的兼职司机在各大网约车平台上均存在, 与全职司机一样, 在进入和使用平台APP前, 均需同意平台制定的服务协议, 接受平台对其提供网约车服务时的管理规范。因此, 该类司机在提供服务的过程中的确受平台公司的管理约束, 工作过程并非具有独立性和自主性。但该类司机由于并非以此为业, 因此对于何时登录APP 提供服务, 是否持续性地提供服务、何时结束服务甚至卸载APP具有较大的自主性, 从而对平台公司不具有从属性, 因此, 不宜将该类司机与平台公司的关系认定为劳动关系。而文首梳理的若干案例中, 法院的判决实质上主要针对该类司机群体, 而将其认定为劳务或者雇佣关系。
以闲暇时间、利用自有车辆提供网约车服务, 是分享经济的真正代表,也是国外网约车服务的主流形式, 而从美国Uber案中我们也可以看出国外对该类司机群体与平台公司之间的法律关系尚存在较大争论。我们认为, 作为分享经济的典型用工方式, 对其用工规制需要从制度环境上为其生存和发展预留必要的空间。只是我国目前的网约车新政推动了该类具有分享经济典型特征的用工形式, 产生了不同于国外网约车普遍用工形态的发展走向, 加之平台公司取消高额补贴的经营策略变化, 使得该类司机群体的数量正在逐渐减少, 已不是我国网约车市场的主流, 对此类司机群体的用工规制也并非网约车行业的重点, 现有制度规范和司法适用尚可为其提供必要的调整依据。
2. 自有车辆加盟模式下全职司机与平台公司应谨慎认定为劳动关系
相比以自有车辆加盟模式下的兼职司机, 以及公司提供车辆B2C模式下的司机与平台之间比较清晰的法律关系界定, 自有车辆加盟模式下的全职司机与平台公司之间的法律关系判断更加复杂, 也更需谨慎。以自有车辆加盟、依赖平台接单提供服务并以此为业的全职司机的实际工作状态, 已经客观地表现出受平台公司的严格管控, 并对平台具有依附性与从属性。
2006年, 国际劳工大会第95 届会议通过了《关于雇佣关系的建议书》(第198号建议书, 以下简称《建议书》 ) , 《建议书》提出要“与隐蔽的雇佣关系 ( Disguised Employment Relationships) 做斗争” , “在雇主以一种掩盖着某人作为雇员的真实法律地位的方式不把他或她当作一个雇员对待时, 就产生了隐蔽的雇佣关系。” 《建议书》建议, 成员国应考虑是否可在本国法律和法规中或者通过其他途径, 界定雇佣关系存在的具体指标。这些指标可包括: ( a) 该工作是根据另一方的指令并在其控制下进行的; 该工作涉及将该劳动者纳入企业的组织之中; 该工作完全或主要是为另一人的利益履行的;该工作必须由该劳动者亲自完成; 该工作是在下达工作的一方指定或同意的特定工作时间内或工作场所完成的; 该工作有一定的持续时间并有某种连续性;该工作要求劳动者随叫随到; 该工作要求下达工作的一方提供工具、物料和机器等事实; ( b) 定期向劳动者支付报酬; 这种报酬构成劳动者唯一或主要收入来源这一事实; 以食物、住房或交通便利等实物形式付酬; 对每周休息和每年的节假日等权利的承认; 下达工作的一方支付劳动者为履行工作所作的差旅费用; 或劳动者没有财务风险。[38] 参考国际劳工组织 ( International La-bour Organization, ILO) 对隐蔽性雇佣关系的指导性意见, 我们会发现以自有车辆加盟的全职司机与平台公司的关系符合上述意见的大部分内容, 亦即具有很强的雇佣关系 ( Employment Relationship) 特征。
但这部分司机却也存在与公司提供车辆的B2C模式下, 司机与平台公司紧密关系的不同之处, 这些不同之处又成为实践中将二者关系认定为劳动关系的一些困扰。首先, 最大的不同在于这部分司机没有合约约束。在B2C模式下, 该合约或者是神州和首汽模式中的劳动合同, 或者是滴滴“四方协议”模式中司机与劳务公司的劳动或劳务合同, 总归能保证司机在合约期限内的职业稳定性和组织归属性。而缺乏合约约束的全职司机, 虽然从职业群体构成、工作时间以及劳动过程中平台对其的管理等方面分析, 其在全职依赖平台提供服务并以此为业时, 的确具有非常明显的受平台指挥监督、依赖平台提供服务并获取收入的经济从属性, 但是这部分司机却又具有随时从平台抽身, 从A平台转向B平台, 或者重新跑“黑车”, 甚至直接转行的绝对自由,组织从属性和人格从属性较弱。其次, 不同平台对C2C模式下司机的用工管理, 特别是利润分配存在差异, 例如滴滴从服务收费中抽成一定比例, 而神州则承诺神州优驾为开放平台, 对“全部加盟车辆承诺“永不抽成”。[39] 平台与司机之间不同的利益分配方案也会直接影响对二者关系的判定, 统一判断该类模式下的用工性质、无视平台间的现实差异, 必然会得出错误的结论。再次, 从现实背景而言, 以滴滴为代表的移动出行平台符合供给侧结构性改革的要求, 在当前经济下行压力增大的情况下, 创造了一个就业机会蓄水池。平台上的部分司机是在等待好的就业机会, 待经济好转后继续从事本职工作,这种特点鲜明地体现在钢铁、煤炭等去产能的行业, 而且有相当数量的司机并未和之前的用人单位解除劳动关系, 而将开网约车作为经济下行期提高收入的一种手段, 司机本身也没有将此作为长期职业的打算。因此, 一刀切地将其界定为劳动关系可能也未必符合司机本身的意愿, 而如何捋顺与司机尚存在劳动关系的单位之间的关系也是个不小的难题。另外, 这部分司机群体从事网约车服务是兼职还是全职本身就难以界定, 这也给用工关系的判定带来了不确定性。最后, C2C模式的发展还处在不断变化之中, 市场搅局者和游戏规则制定者不断出现, 2017年5月首汽宣布成立“首汽约车品质出行学院”, 以严苛条件面向社会招募符合新政要求的个人加盟司机, 其用工模式、利润分配方案和对市场的冲击力尚未明朗。因此, 对处于动态变化之中的这部分用工模式, 应当采取继续观察、待其发展、成熟与稳定之后, 再择机提出合适的用工规制方案的基本态度。
3. 公司提供车辆的B2C模式下司机与平台公司之间应认定为劳动关系
公司提供车辆的B2C模式中, 神州优车和首汽约车均采用以专车运营平台整合相关服务信息并提供租车服务, 同时由驾驶员服务提供商提供驾驶服务, 并与驾驶员签订劳动合同建立劳动关系的模式。我们认为此模式已不具有分享经济的典型特点, 而是传统交通运输服务企业在互联网信息技术发展下, 以运营平台整合车辆和驾驶员资源, 而向市场提供不同于传统出租车的高品质差异化服务。从劳动用工本身而言, 驾驶员服务提供商与驾驶员之间建立劳动关系, 受我国目前劳动法和社会保障法调整。
不同于神州和首汽模式, 滴滴提供车辆的B2C模式中, 平台与对公及租赁公司专车、快车司机之间的法律关系则不如神州和首汽一样清晰与直接,而采用“四方协议”模式, 平台以与司机之间是“挂靠合作关系”而回避与司机之间产生直接的用工关系, 并认为该法律关系为一种受《合同法》调整的民事关系。事实上, 滴滴对该类模式下的司机群体所占比例、为滴滴的运力保证发挥的重要作用一直讳莫如深, 我们也无法从公开渠道获得准确数据。但根据前文的分析, 笔者认为“四方协议模式”下, 滴滴虽然以汽车租赁公司以及劳务公司隔离平台与司机的用工关系, 但实际上平台对用工进行全程控制和管理。依据我国法律规范和司法实践中劳动关系的认定标准, 平台与驾驶员之间应被确认为劳动关系而被纳入现行劳动法和社会保障法的调整范围, 以此才能对该模式之下的广大司机群体的相关劳动权益提供必要之保障。
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