1.1 通用航空产业概述

1.1.1 定义

通用航空产业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的国家战略性新兴产业。根据航空活动的性质，人们一般将其分为民用航空和军用航空。《中华人民共和国民用航空法》载明：“通用航空，是指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。”依照《国际民用航空公约》的分类，民用航空活动有通用航空运行、商业航空运行和航空作业三种。美国联邦航空管理局（FAA）将民用航空活动划分为航空公司业务活动和通用航空两种。由此可见，尽管各种规定的名称不同，但都认为通用航空是除了军用航空和公共航空运输以外所有航空活动的总称。通用航空所属门类如图1-1所示。

用于通用航空活动的航空器，叫作通用航空器。从航空器概念来看，航空器包括重于空气的航空器和轻于空气的航空器，其中，运输航空所用的航空器基本上是重于空气的、需要依靠动力驱动的陆上飞机，其他类型则都属于通用航空器。平常人们所说的通用飞机和直升机，实际上只是通用航空器分类中的两种，其中通用飞机是指用于陆上起飞降落的固定翼通用航空器，水上飞机、水陆两栖飞机等则一般称作特种飞机。滑翔机、动力伞、旋翼机、扑翼机、多数轻于空气的航空器等属于轻型运动类航空器。按照中国民用航空局（简称民航局）《关于修改轻型运动类航空器定义和发布轻型运动直升机技术标准的通知》（民航适发〔2019〕9号），轻型运动类航空器是指最大起飞质量不超过700kg（1540lb）的不用于水上运行的航空器，以及不超过750kg（1650lb）的用于水上运行的航空器，包括轻型运动飞机（固定翼）、滑翔机、自转旋翼机和轻型运动直升机或者轻于空气的航空器。航空器分类如图1-2所示。

按照民航规章《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》（CCAR-23-R3）对通用航空器进行分类，则通用航空的类别包括：①正常类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞质量为5700kg（12500lb）或以下，用于非特技飞行的飞机；②实用类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞质量为5700kg（12500lb）或以下，用于有限特技飞行的飞机；③特技类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞质量为5700kg（12500lb）或以下，除了由于所要求的飞行试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机；④通勤类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为19座或以下，最大审定起飞质量为8618kg（19000lb）或以下，用于非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。目前，民航局正在对上述分类进行改进，拟将23部飞机统称为正常类，不再按照正常类、实用类、特技类和通勤类进行划分，同时将规章名称修订为《正常类飞机适航规定》。

按照适航证的类型进行分类，则一般也可分为标准类、初级类、限用类、轻型运动类几种类型，具体如图1-3所示。

此外，从用途来看，通用航空器还可以做如下分类（见表1-1）。

1.1.2 应用

如表1-2所示，通用航空用途广泛，不仅可以像公共运输航空一样进行旅客和货物的运输，还能进行农林喷洒、空中摄影、紧急救援等其他活动。尤其是在突发应急事件中可以发挥其他交通方式不具有的优势。国际民航组织资料表明，在世界通用航空三类飞行中，航空作业飞行量约占飞行总量的20%，教学训练飞行量约占22%，公务飞行及其他消费类飞行量占58%。

根据2018年12月交通运输部颁布的《通用航空经营许可管理规定》（2019年修正），开展如表1-3中经营项目的企业应当取得通用航空经营许可证。表1-4为《通用航空经营许可管理规定》中的经营项目的界定。

1.1.3 特点

世界上一些航空大国、强国都将通用航空放在与公共运输航空同等重要的战略地位来支持发展，通用航空也因此被称为航空强国两翼之一。通用航空从无到有、从小到大，逐步发展成为交通运输体系的中坚力量，与公共运输航空一道为繁荣经济做出了卓越贡献。经过一个多世纪的发展，通用航空形成了鲜明的行业特色。

1.发展潜力巨大

飞行是人类的梦想，通用航空是人类飞行的翅膀。随着航空科技的日新月异、人们生活水平的不断提高，通用航空将为更多的人实现飞天梦想。根据国际经验，人均GDP超过1000美元时，消费以家电为主；人均GDP超过2000美元时，家庭汽车消费开始；人均GDP超过4000美元时，飞机将进入家庭。

中国的经验在一定程度上印证了这一趋势。2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元，与之对应，家电消费和汽车消费都出现了井喷式增长。2010年，我国人均GDP已经达4361美元，已具备了发展通用航空的经济条件。然而，我国的通用航空不仅远落后于美国，与同为发展中国家的巴西相比也存在较大差距。按照国际标准测算，未来10年我国通用飞机的保有量应不少于5万架，而截至2019年还不到4000架，发展空间巨大。

2.经济带动能力强

通用航空产业群庞大、产业链长，涉及制造、运营、维护、航油、培训和保险等多个业务领域，对经济的投资拉动力很强。国际经验表明，通用航空的投入产出比约为1∶10，汽车约为1∶4；通用航空的就业拉动比为1∶12。以美国为例，2019年通用航空给美国带来了2470亿美元的经济贡献，提供了120万个就业岗位。鉴于此，欧美发达国家对通用航空历来很重视，并为其发展创造有利条件。目前，我国政府已把通用航空确定为具有成长带动性的战略性新兴产业，相继出台政策以促其发展。

3.规模经济性显著

航空业规模经济性特征明显，突出表现为，在达到规模经济点前，随着企业运营规模的扩大，单位运营成本会相应地显著降低。航材储备就是很好的例子。与公共运输航空相同，通用航空也有显著的规模经济性特征，其中，专业飞行公司的规模经济性特征尤为突出。

4.细分市场众多

通用航空产业是国民经济的基础性产业，应用领域非常广泛，在工业、农业、林业、渔业、建筑业以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面都扮演着重要角色。对于通用航空企业来说，这些应用领域都是可以参与的细分市场。众多的细分市场，既为企业实施差异化战略打下了基础，也为减少市场无序竞争创造了条件。因此，相对于公共运输航空而言，通用航空市场更具活力，有更多的市场发展机遇。

5.军民融合属性强

通用航空产业与空军专业相通、历史相连、命运相系和利益相同，是军民融合深度发展的天然载体和最具代表性的产业，也是军民融合的一个重要领域。近年来，乘着军民融合战略的东风，我国通用航空产业实现了从无到有、从少到多的全方位突破。根据国外产业发展的相关经验，军民融合模式为我国通用航空产业发展指明了方向。一是依托先进的军工企业成果发展通用航空产业，能够更好地实现“一份投入，两份产出”的成果，大大降低通用航空企业的运营成本；二是通用航空的发展可为军用航空培养输送航空人才、提升军用航空的地面保障能力；三是通用航空需要得到来自军方的专业及人才资源支持，同时通用航空也为空军退役人员提供了广阔的再就业天地。

6.事故负面影响较小

飞行事故无疑是航空业中损失最大、影响最坏的风险来源，但从整体上看，在综合交通运输体系中，通用航空因飞行器小、载客少，与大载量运输方式特别是与公共运输航空相比，其事故的损失和影响要小得多。在通用航空发达的美国，通用航空的飞行事故与汽车交通事故一样，并没有特别之处。随着科技的不断进步和管理水平的不断提高，通用航空的安全性也在持续增强。只要足够重视、措施得力和方法得当，通用航空的安全性可以得到充分保证。