1.4.2　我国铁路列车运行组织技术体系的运输质量分析

长期以来，以实行计划经济体制为特征的我国铁路采用组织型列车运行组织技术体系。社会主义市场经济体制在我国已初步形成的经济环境下，垄断性的运输经营已开始转变成为以竞争为特征的运输市场，组织型列车运行组织技术体系已不适应市场对运输质量的要求，它表现为：

1.铁路货物运输时效性差

铁路货物运输的时效性可以用反映货物运输全过程运输效率的货物送达速度指标表示。

为了说明当前我国铁路货物运输货物送达速度所能达到的实际水平，现根据统计数据、按货车周转时间指标测算的方法对货物送达速度进行测算，测算结果见表1.4.2。受计算数据的限制，这一计算是针对大宗稳定物资和零散白货物资总量计算的全路平均值。由表1.4.2数据可以看到，几十年来我国铁路实际货物送达速度指标，始终在10km/h以下的低水平徘徊，直到2005年才开始超过10km/h，但仍然是低水平的，到了2015年又下降到9.9km/h的水平。

对公路货物运输的抽样调查表明，公路货物送达时间普遍较短，一般499km以内只需要1d。如果从上海到苏州、杭州等地1d可运达，而运到广州也只需2～3d。因此，若将铁路、公路货物运输的货物送达速度加以比较，可以明显看出，铁路货物运输的货物送达速度要较公路运输低得多，时效性远不如公路运输。仅此一项就足以说明铁路零散白货运输在短途运输，甚至中长距离运输中为什么缺乏市场竞争能力。

2.铁路货物运输的货物送达准时性差

按现行货运组织方式组织列车运行，“按图行车”的意识也相对比较薄弱。运输实践表明，在这一货运组织体制下，货物列车始发和运行实际正点率即便是按班计划考核也普遍在70％以下。此外，货车在列车改编站的车流接续缺乏计划安排，随机性很大，接续时间没有可靠保证。因而，当前我国铁路货物运到时间大部分仍处于不可知状况。

在市场经济条件下，对于价高、时效性强的货物，根据市场需求，货主通常对货物运到时间有具体要求，甚至愿意为此付出高额的运输费用。因此，铁路货物运输时效性差、货物运到的时间不可知状况，已成为严重影响铁路运输企业形象、丢失货物运输市场份额的至要因素。

3.货物运输全过程组织的计划性差

我国铁路现行货运组织体制，以货物列车编组计划为基础，将货物运输全过程划分为若干个列车运行区段，按编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行，货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续缺乏统一的安排。因此，货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差，它导致：

（1）不可能推定货物运输全过程消耗时间计划，货主托运时无法具体掌握货物运到时限，铁路运输企业也没有条件向货主承诺货物运输时间。

（2）技术站车流组织和调车工作随机性大，列车运行调度指挥困难，货物列车始发、运行正点率水平低。

（3）区段内的列车运行随机性大，列车运行调度指挥困难，货物列车始发、运行正点率水平低。

因此，我国铁路行车组织技术体制必须坚决彻底改革，逐步向规划型技术体系转变。