“红色通道”

从后贝加尔斯克到满洲里，我们过的是公路口岸，手续极其繁复。当我们一行历经麻烦终于回到满洲里，自我感觉就像回到祖国的怀抱，却发现满洲里正在全力拥抱俄罗斯。

满洲里现存的大铁路时期的俄式建筑得到了最高级别的保护——被列为全国重点文物保护单位。李教授选择了一家俄式“木刻楞”旅馆，便宜且可了其怀旧情结。城市新区建造的大型仿俄建筑群“套娃广场”，让车上的俄罗斯女孩们都尖声叫了起来，在西伯利亚和远东地区都没有见到过这样“漂亮”的建筑——仿羊皮都快成了真羊皮——李教授评论道：“主动俄化。”

我在满洲里停留的时间只有几个小时，抓紧参观了“国门”，其中的“红色旅游”展厅，印象颇深。这里原来是中苏会谈会晤室，扩建后辟为展览馆，介绍满洲里当年是中共与共产国际的“红色通道”，许多中共人士由满洲里前往苏联。“红色通道”自然是满洲里历史的一部分，且是较小的部分，选择这一部分历史作为城市的集体记忆，反映出选择者的主观意志——强调中国革命者与苏联的历史联系。我在靠近铁路的居民区小广场上看到周恩来石像，基座上的文字说明其建造的理由：周恩来曾经由满洲里前往苏联。

满洲里一直是个铁路小城，在奉系（东北军）时期、伪满洲国时期，与苏联铁路相通，但有所对立。六七十年代中苏对抗渐至高峰，这里成为边防禁区。现在已不太能看到当年对立对抗的痕迹，强调的是合作。最近二十多年对俄经贸合作，使得这个原本只有两万多人口的小城发展成三十万人口的中型城市，与人口渐稀的对面，形成极大的反差。新来的人口，新建的道路与建筑，给人以新的期盼。我坐火车离开时，看到新区华厦霓虹灿烂，朦胧中有点“夜上海”的错觉。

从满洲里到哈尔滨，即935公里的滨洲铁路，1903年通车，是我这次铁路考察的最后一段，也是自乌兰乌德上车之后路况最好的一段。全部建成复线，完成截弯取直，火车速度很快。电气化的工程正在进行，据列车员称，大约还有一年即可完成。这些与一天前的感受大不相同——我从赤塔上车去后贝加尔斯克，481公里，车行十二个小时。我们坐的是21号车厢，也是最后一节车厢。车到博尔贾（Борзя, Borzya），停了一个多小时，前面几节车厢开往蒙古国东部的乔巴山，最后几节开往后贝加尔斯克，旅客不多。应当说，从赤塔开行95公里后，即从卡雷姆斯科依起，这条线路已经离开俄罗斯所认定的绕行黑龙江左岸的西伯利亚大铁路，路况要差一点，且使用内燃机车。而从博尔贾到后贝尔加斯克的109公里，就更差一点，速度慢，尚未修成复线，许多地段可能与“红色交通”时期差不多。我看到了沿线施工状况，严重缺乏劳动力与机械，工期遥遥（赤塔到后贝加尔斯克的各段铁路公里数，是李教授后来专门查找的）。两边铁路的状况是大不相同的，运能相差甚大。我也隐隐生出杞人之忧——满洲里如此全力拥抱俄罗斯，对方是否有能力来接受这一拥抱。

沙俄帝国主义当年是挟着先进科技闯进来的，改变了这片沉睡土地的面貌。帝国主义有着帝国主义的目标，历史也有着历史的逻辑。1952年，苏联将中东路和中东路支线交还给中国，生活于此的人们善待这笔遗产，并注入了新的生气。火车上旅客甚多，挤得满满当当。沿线人口稠密，农业发达。同车厢一位博学的退休官员是学习国民经济管理出身，却与我谈起晚清外交官胡惟德和首任驻法公使曾纪泽，让我大为吃惊。他告诉我，黑龙江乃至整个东北地区都已开发完毕，没有处女地了。这何尝不是一个多世纪以来铁路带来的变化？中华民族又有了自己新的繁衍之地。沿线有着富拉尔基、大庆等等大型厂矿，有帝俄、苏联留下的，也有自我开发的。沿线还依稀保留着大铁路时期的俄式建筑，保护的情况却不太好。在昂昂溪站，站务员指着车站对我说，“这是老毛子（俄国）盖的”，又指着天桥对我说，“那是小鬼子（日本）修的”。一路上我想得较多的是如何看待帝国主义，正如我是上海人，经常要想上海的历史一样。

快到站了。到站了。我站在巨无霸式的哈尔滨西站站台上，等着来接我的学生，看到对面的高速火车，瞬间的感受无可名状——从张库大道、西伯利亚大铁路，到已经建成的哈（尔滨）大（连）高铁（与当年东清铁路支线的路线完全相同）——两个星期的时间，三百年的沧海桑田。