序 广东人的太平洋

“Canton”这个词，早在一个半世纪前就在西半球的美洲大陆叫响，在西方人眼里，它代表了“广东”。在Canton语境下，粤语、粤剧和粤菜，被西方人等同于中国国语、中国歌剧和中国菜。这种情形直到20世纪80年代开始才发生改变。可以说，西方人在本土首先接触到的中国，就是广东。

在这一个半世纪里，从广东到美洲的跨太平洋移民模式，深刻地影响了跨太平洋世界的经济和文化，改变了中国与世界的关系。

所以，在很多西方的老报纸里，“Canton”和“China”，常常交替出现，因为那时那地的中国移民，几乎都来自广东。

进入黄金时代的美国，尤其如此。

一

1848年1月，美国发生了一个影响世界的大事件——加利福尼亚中部萨克拉门托的下弗雷泽河附近发现了黄金矿！最初的金沙就在地表层，只要用一个普通脸盆就可以从砂砾里淘洗出黄金。那时淘金一天，平均每人日薪20美元，相当于美国东部工人日薪的20倍，在富矿区，人均日薪竟高达2000美元。

加利福尼亚的黄金燃烧了整个世界！

虽然通讯很不发达，但这个好消息仍然通过报纸传播出去，很快引爆了全球范围内的淘金狂潮，数十万淘金客从世界各地涌入加利福尼亚，梦想着一夜暴富。其结果是在荒蛮的西部特别是加利福尼亚，人口出现持续狂飙式增长。加利福尼亚州，也因此有了另一个金光闪闪的名字——“黄金之州”。

“黄金流”顺着太平洋的潮水，流到了东方的中国广东。

太平洋东岸的中国，和太平洋西岸的美国，由此开始了中国近代历史上的第一次国际移民潮，迁出地是广东，迁入地是加利福尼亚。广东人踏着这股黄金流，前赴后继地奔赴梦想中的“金山”。到19世纪70年代，在美国的中国移民人口超过6万人，主要是来自广东珠江三角洲的四邑（今台山、开平、新会、恩平）、三邑（今南海、番禺、顺德）和香山（今中山、珠海）的农民。

中国人的金山之路，始于广东。

马克思这样描述这个淘金时代：正是在19世纪中后期，从美国的加利福尼亚到中美洲的巴拿马，迅速从以前的荒无人烟变成一个富足的文明区域。“这里稠密地居住着一切种族的人：从美国佬到华人，从黑人到印第安人和马来人，从克利奥洛和美司代佐到欧洲人。加利福尼亚的黄金流遍美洲，流遍亚洲的太平洋沿岸地区，甚至把最倔强的野蛮民族也拖进了世界贸易——拖进了文明。”

在淘金热的催生下，加利福尼亚州的黄金产值由1848年的500万美元暴增至1853年的6500万美元，增长了12倍。1851—1855年，美国的黄金产量几乎占全世界的45%。根据美国财政部的统计，1848—1883年，占当时全美黄金总产量2/3、价值12亿美元的黄金产自加利福尼亚。

黄金改变了加利福尼亚，改变了美国。同样，也改变了广东。

金山，是广东人对美国最直接形象的称谓，而且影响至今。当后来澳大利亚墨尔本也发现了金矿，为区别两个地方，广东人把圣弗朗西斯科叫做“旧金山”，把墨尔本叫做“新金山”。“旧金山”这个名字，就是这么来的。

当然，广东人也给那些致富的乡人起了个金灿灿的名字——金山伯。当那些远赴重洋的金山客筚路蓝缕，历经磨难，终于在水深火热中炼成金山伯之后，对吸引后来者继续奔赴金山形成了强大的示范效应。人们愿意为黄金梦去冒险，哪怕已经看到很多人梦碎金山，客死异乡。

所以，当美国铁路时代来临时，在广东珠江三角洲特别是四邑地区，又刮起了一股铁路移民潮。铁路华工，由此成为美国铁路建设史上的一支“梦之队”。

在位于犹他州普罗蒙特雷金钉国家历史遗址公园内的金钉博物馆，我看到墙上挂着一幅画，画中有两个铁路工人——一个中国劳工和一个爱尔兰劳工，墙上的文字写着：“We built the railroad that built America! ”——我们建造了铁路，铁路铸就了美国！

1869年5月10日，犹他州普罗蒙特雷时间下午12时47分，当加利福尼亚州州长斯坦福敲下一颗金色道钉时，北美大陆第一条跨州铁路宣告建成，美国大陆真正统一，美国人实现了梦寐以求的美国梦。

近2万名来自遥远东方的广东农民，用1200多个活生生的生命为代价，铸就了辉煌的美国梦！他们用自己的筋骨，在坚硬的花岗岩山体中钻出了一条条隧道，以主力劳工身份参与修建了美国的钢铁脊梁——第一条跨州铁路，美国自此成为连接世界上最大的两个海洋——太平洋和大西洋的世界大国。

这条连接两洋的跨州铁路，又名太平洋铁路，被誉为工业世界的七大奇迹之一。

1869年5月10日，在萨克拉门托庆祝跨州铁路完工的庆典上，中央太平洋铁路“四巨头”之一查尔斯·克劳克的弟弟、中央太平洋铁路主管布莱特·克劳克在演讲中说道：“我愿意提醒各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上要归功于贫穷的受鄙视的被称为中国人的劳动阶级，归功于他们表现出来的忠诚和勤劳。”这句话被誉为美国移民历史上著名的“一句话历史”。

如果我们来做道数学题，就会惊奇地发现：在跨州铁路西段——中央太平洋铁路1104公里的铁路线上，有95%的工程是在华工加入筑路大军后的4年多时间里完成的，其代价是平均每2英里的枕木下埋葬了3名华工，1200多名华工被夺去了生命，20000磅尸骨被船运回中国。当1863年1月中央太平洋铁路动工时，他们计划将用至少14年时间来完成第一条跨州铁路，出乎所有人想象的是，中国人只用了6年时间，就完成了美国人做了40年的梦想。

儒勒·凡尔纳在其小说《80天环游地球》里这样描述跨州铁路：正是有了这条铁路，80天环游世界的梦想才得以实现，过去即便是在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要走6个月，而现在只需要7天。

有人说，跨州铁路宣告了美国西部边界的终结。事实也是如此。

在很多人看来，跨州铁路之所以是个伟大工程，是因为它让美国实现了真正意义上的统一，成为连接两洋的世界大国。然而，还有一个因素恰恰被忽略了。

建设跨州铁路的一个主要预期利益之一就是发展与远东的贸易，所以，这条铁路最早就叫太平洋铁路。1845年1月，一位在中国做生意的商人阿萨·惠特尼向美国国会提交了一个带有慈善性质的太平洋铁路建设方案，虽然未受重视，但修建一条连接太平洋和大西洋的跨州铁路以发展与东方的贸易，成为美国人的一个梦想。1862年7月1日，美国国会通过了第一个《太平洋铁路法案》，太平洋铁路建设变成现实。

铁路改变了美国与中国的贸易格局，在1869年5月10日跨州铁路通车当天，来自中国的茶叶便从西部坐上火车运往东部。美国内政部在普罗蒙特雷金钉国家历史遗址公园内竖立了一个纪念碑，用如下文字铭记了这一“历史性改变”：

就在这里——犹他州普罗蒙特雷，1869年5月10日下午12:47时钉下了一颗金色道钉，第一条跨州铁路完成了。自东而来的联合太平洋铁路和自西而来的中央太平洋铁路之间戏剧性的竞赛在此达到高潮。这标志着我们达到了长期追求的目标——一条直接通往太平洋和中国贸易的运输通道。同时，它也成就了一个伟大的政治目标，即用钢铁脊梁统一美国大陆，实现从海洋到海洋的真正连接。

铁路也改变了人们的生活方式，用“火车时刻表”将西部与东部各州连接起来。在铁路到来之前，人们是没有时间概念的，火车将“时间”这一新生事物引入到人们的日常生活中，将西部——这个广袤的长期被边缘化的地方，带入到国家生活中。

经历了第一条跨州铁路建设的华工已经成为熟练技工，他们又被征召去修建北太平洋铁路、南太平洋铁路以及其他铁路工程。到1890年，美国全国铁路的总里程达到269062.148公里，远超英国而居世界首位。四通八达的铁路网奠定了美国现代化的基础，推动了西部的狂飙式发展。

曾被马克思誉为“实业之冠”的铁路，是国家经济起飞的发射台。马克思说，这“不仅是因为它终于（同远洋轮船和电报一起）成了和现代生产资料相适应的交通联络工具，而且也因为它是巨大的股份公司的基础……它给资本的积聚以一种从未预料到的推动力”。

在美国的黄金时代，广东人用瘦弱的臂膀，写下了一个大写的“人”！

二

翻开美国早期华人这本生动的教科书，我惊异地发现：从矿山到铁路，从沼泽到农田，从森林到沙漠，从山村到渔村，从棚屋到唐人街，从西部到东部，这些来自遥远东方的广东农民，用老祖宗传下来的“炼金术”——勤劳、刻苦、忍耐、勇敢、智慧、诚信，把一切不可能变成了可能，把画在纸上的梦想变成了行走脚下的现实，一点一滴默默地蚁筑着金山梦和美国梦。

除了建造西部铁路，广东人将水利灌溉技术引入矿区，将运河挖进城镇，用“黄金之水”把西部变成了一座座金山银山；他们筑堤造田，把泥沼地改造成万顷良田，把西部变成了一个个粮仓果园；他们把海洋渔业引入西部，在湾区和西海岸建立了数十个“中国渔村”，创造了西部海洋渔业的勃兴；他们加入到制造业、雪茄业和其他公共事业基础设施建设的队伍中，为西部的经济发展作出了卓越贡献；他们把一片片人迹罕至的荒芜的城市边缘地带建设成繁荣兴旺的城市商业中心，为西部城市发展注入鲜活的动力。我们无法估计广东人对美国西部大开发的贡献总量，但仅仅在铁路建设和土地开垦上的贡献就足以用“伟大”来形容。以土地开垦为例，开垦前的土地价格每英亩仅为1—3美元，改造为良田后，土地价格每英亩增长到20—100美元。在19世纪70年代中期，加利福尼亚州的一位前总勘测员做过一个估算，由华工建设铁路和开垦土地所带来的加利福尼亚州房地产的增值达289700000美元。

广东人在太平洋彼岸“走西口”，他们的足迹所到之处，形成了许多广东人的“埠”。到1870年，加利福尼亚州有286个城市和乡镇留下了广东人的开埠足迹，这些城镇的名字都被翻译成了有粤语特色的名字。富国银行捷运公司的代理人必须学习这些城市的粤语名字，才能将从中国来的信件和包裹送到收件人手里。

对于美国华人而言，加利福尼亚州有几个很有名的地名是从小就听惯叫惯了的，但它们无法用汉语普通话来表达，必须要用粤语才能说得明白，因为这些地方都是广东华侨聚居地。这些地名包括：旧金山叫“大埠”，萨克拉门托叫“二埠”，这两个埠在美国华人中家喻户晓，很多美国人也知道。生活在斯托克顿、马里斯维尔和奥罗维尔的广东人则把这三个城镇都叫做“三埠”，这可能是因为广东人不喜欢“四”音，而“三”的发音似“生”，意味着“好意头”，所以都争着当老三。有意思的是，至今没有发现“四埠”的相关史料。位于国王县的汉福德叫“五埠”。

除了以上六个地名，其他一些小城镇，广东话统统叫做“埠仔”，所以，我们常会听到老华侨说“某某住在某个埠仔”。广东人的埠仔遍布加利福尼亚州各县。

为什么会有“大埠”“二埠”“三埠”这样的次序呢？从北美早期华人历史中，我们可以发现一些规律和脉络——那就是：华工随着铁路走，华工随着矿区走。换言之，在铁路城镇或者有金银矿的城镇，一般都会有华埠，即唐人街。

当然，旧金山是个例外。

旧金山是毫无争议的大埠，因为这里是金山梦开始的地方，广东人从旧金山进入美国，然后分流到其他城镇、矿区或铁路工地去为圆梦而劳作打拼。作为自19世纪50年代以来美国华人政治经济文化活动的中心城市，淘金热中建立起来的四邑会馆、三邑会馆、宁阳会馆、阳和会馆、合和会馆、人和会馆这六大华人会馆，其总部均设在旧金山唐人街。随着越来越多的华人抵达美国，留在大埠的华人开始以萨克拉门托街和杜邦街为中心聚集在一起，并且很快向周边街区扩展开去，被称为“小中国”或“小广东”。跟其他埠一样，旧金山唐人街也是从孤立的棚屋区逐渐发展起来的。在最早的棚屋区内，华人建起了简陋的家，他们用砖砌炉子、烟囱和长凳，在窗口或阳台有一个可以抽烟的地方。1856年，有一本叫《东方人》的华人黄页罗列了旧金山的华人商家，包括33家商店、15个药剂师、5家草药店、5家餐馆、5家理发店、5家肉店、3家旅馆、3家木材工场、3个裁缝、2个银匠、2个面包糕点师傅、1名雕工、1名雕刻师、1名翻译和1名美国商人的代理人。所以，广东人把“大埠”也叫做“大城”。

“二埠”萨克拉门托，粤语又叫“沙加缅度”，是仅次于大埠旧金山的华人经济文化中心。二埠是淘金热的发源地，也是跨州铁路的西线起点，所以，这里是向黄金主矿脉、跨州铁路和萨克拉门托河三角洲农场输送华工的劳动力集散中心，也是为华工提供物资供应和服务保障的中心。

“三埠”斯多克顿、马里斯维尔和奥罗维尔均位于萨克拉门托河和圣华金三角洲区域内，在淘金热中，这三个埠都是早期加利福尼亚州华人聚居的城镇，所以，生活在这三个埠的粤侨都深信自己的埠是“三埠”，而且这三个埠各自又有粤语名字：斯托克顿叫“士得顿”，马里斯维尔叫“咩厘云”，奥罗维尔叫“奥罗村”。

“五埠”汉福德，粤语叫轩佛，知道的人就更加少了。然而，在19世纪80年代，这里是一个因南太平洋铁路建设而兴起的繁华小镇，地方虽小，但因铁路华工和农场华工聚居，仅有60米长的中国巷远近出名得很，一度成为旧金山和洛杉矶之间中谷地区最大的华人社区。

加利福尼亚的黄金和铁路吸引了大批广东人漂洋过海，有些人很快实现了金山梦，而更多的金山客发现的只是心碎、失败和孤独，这迫使他们必须继续往内陆和沙漠山野寻找金子。当时的报纸有很多这样的报道：有些华人因为发不了财“无颜见江东父老”，选择自杀来结束他们的金山梦。大多数华人移民则徘徊在财富的两个极端和孤独之间，遍布西部的唐人街变成了一个个自我封闭的“光棍城”，时刻警惕着反华势力的冲击。

自华人从旧金山踏上寻梦之路，本土的反华和排华势力始终像噩梦一样如影随形。无论是矿区或铁路沿线的华工营，还是早期的华人棚屋区或唐人街，都充斥着“大火”“烧杀”的血腥历史。媒体妖魔化华人社区，他们鄙夷地把中国人称呼为“中国佬”“天朝人”“蒙古人”“约翰”，把华人视为野蛮的异教徒。从西海岸的西雅图，到西艾拉内华达山顶的特拉基，乃至怀俄明州的石泉镇，都发生过许多惨绝人寰的排华血案。正如马克思所说，劳动者被剥夺的历史“是用血和火的文字载入人类编年史的”。

1882年，美国国会通过《排华法案》，这是美国历史上唯一针对单一族裔的歧视性法案。为建设美国作出了卓越贡献的中国人，遭遇了长达61年的合法的排华运动，直到1943年这一法案被废除。这在世界移民史上也是罕见的。

正如1869年5月10日跨州铁路于犹他州普罗蒙特雷合拢庆典结束后，在向全世界发布的那张著名照片中，唯独不见铺下最后一根枕木的华工面孔。

最不应该被遗忘的金色道钉——华工，被遗忘了。

三

2014年5月，广东省人民政府侨务办公室和《广东华侨史》编修工作领导小组办公室派出一个田野调查组远赴美国，重走当年的中央太平洋铁路，沿途收集铁路华工历史资料，寻找铁路华工后裔。

这是中国第一次有组织地去开展中央太平洋铁路华工的田野调查，任务艰巨，一切都需从零开始。

我有幸参加了这次田野调查。

我们从旧金山出发，沿着中央太平洋铁路的起点萨克拉门托——奥本——合恩角——达奇弗兰特——唐纳关——特拉基——雷诺——拉夫洛克——温尼马卡——盐湖城，最后行至中央太平洋铁路和联合太平洋铁路的合拢地普罗蒙特雷，完成了对几个重要铁路节点的寻访。

出乎我意料的是，虽然一个半世纪过去了，铁路沿线居民对跨州铁路的自豪感丝毫未因岁月的纷扰而褪去，相反，跨州铁路至今仍是他们心中的光荣和梦想。他们会热情地告诉你当年中国人是怎样不可思议地用双手和黑炸药修筑了这个伟大工程，本地民间组织和历史协会也在几个重要铁路遗址上竖立了纪念碑，向帮助他们实现了梦想的中国人致敬。

一路上，我总被一种朴素的温暖感动着。

当我们在漆黑的雨夜走进奥本的一家汽车旅馆，可爱的服务员姑娘热情地打开餐厅门，让我们参观挂在墙上的淘金时代的老照片，她说是中国人把铁路修进了奥本。

在拉夫洛克，我们遇见一位七十多岁的“中国迷”拉里先生，这位善良的老人为了一个承诺，多年来悉心守护着当地华人公墓，每年清明节，他独自一人去华人公墓，按中国人的方式拜祭这些无名华工。

在唐纳关，我认识了80岁高龄的守山人那姆先生，他在这山里住了一辈子，每一个与铁路有关的故事，他都了如指掌。他亲手拆掉了6号隧道铁轨和防雪棚，他收藏了华工使用过的铁锹，他几乎是一个人在办着一个历史协会，因为没有经费，筹办一个小小的铁路博物馆成了他的梦想。

在温尼马卡的洪堡博物馆，热情的工作人员看到我手忙脚乱地翻拍唐人街照片，贴心地对我说：你这样太辛苦了，这些照片我们都有电子档案，我发到你的邮箱吧。就在我离开洪堡博物馆几小时后，一套珍贵的温尼马卡唐人街照片已经传到了我手里。

巧合的是，就在我们抵达盐湖城的第二天一大早，一个令人振奋的消息在美国华人中迅速传播开来。

当地时间5月9日，美国劳工部举行隆重纪念活动，将铁路华工集体请入位于首都华盛顿宪法大道200号的劳工部大楼荣誉堂（Hall of Honor）。劳工部的荣誉堂建于1988年，原先叫名人堂（Hall of Fame），目的是为纪念在各个领域作出独特贡献的美国人或集体，迄今已有50位个人或集体获得这一荣誉。铁路华工集体入选劳工部荣誉堂，这是美国政府首次正式表彰铁路华工在建设跨州铁路中的独特贡献，也是对铁路华工在美国西部大开发中作出的卓越贡献予以正式肯定。

这是一个迟来的荣誉，来得太晚，但毕竟还是来了！这是几代美国华人努力奋斗的结果！生活在盐湖城的铁路华工第四代后裔余黄铿娟女士说：“铁路华工不仅参与了两条铁路的合拢工程，而且他们打开了一扇门，让他们的后代可以成为这个伟大国家的一部分。”这道出了许许多多美国华人的心声。

就在同一天，犹他州宣布5月10日为“华工日”。我们刚好参加了这个新闻发布会。

历史的车轮总是向前的，虽然在前进过程中充满曲折，布满荆棘。在美国华人历史上，铁路华工这个充满传奇和悲情的集体，为后来的人们留下了许多宝贵遗产。打捞铁路华工历史，擦亮沉默的道钉，就是为了不该忘却的纪念！

四

如果不是吴薇和她的先生蒋炎尧教授，我不可能对西艾拉内华达山上的唐纳峰了解得如此细致，这甚至引爆了我对此次重走中央太平洋铁路的全部灵感。

在现有的有关铁路华工的中文资料里，有不少对西艾拉的险峻地理环境以及华工在修筑这段铁路时惨烈情况的描述。但是，西艾拉内华达到底是一座什么样的山？华工在山上为何如此惨烈？我渴望能从更多的资讯中解开它的神秘面纱。

可是，中文资讯比较有限，我很苦恼。

就在这个时候，奇迹出现了！

一天，我接到一个来自美国的电话，电话的那端传来一个仿佛很久远却很熟悉的声音——吴薇，我儿时的小伙伴，在我们分离二十几年后居然找到了我！更让我一万个不敢相信的是——她就住在西艾拉内华达山下的雷诺——这是一个铁路枢纽城市，而且是中央太平洋铁路铁轨铺出来的城市。我简直不敢相信电话这边的耳朵是我自己的。

我问吴薇是否听说过中央太平洋铁路？她说铁路从山上下来就从她家不远处经过，雷诺有老火车站，山上也有老火车站，还有已经废弃的老隧道，上山徒步是他们一家人的日常运动，她女儿还去过那条著名的6号隧道一带攀岩。

吴薇还传递了一个重要信息：“唐纳峰山顶上有一个唐纳峰历史协会，只是一个简陋的棚子，我先生曾去那里喝咖啡，平时有一个老人在那里，他喜欢跟老人聊天，还从一堆旧书里面淘了一本回来，书名叫《唐纳关》。”

吴薇告诉我，雷诺和加利福尼亚州隔了一座西艾拉山，唐纳关虽是加利福尼亚州的，但附近唯一的城市是内华达州的雷诺。唐纳关是从雷诺到萨克拉门托和旧金山的必经之路，开车从雷诺到萨克拉门托大约两小时，她女儿是攀岩运动员，经常要经过这条路去萨克拉门托参加比赛。

吴薇越说越带劲，我越听越梦幻。因为我从来没有想到我和她将会在这样的时间这样的场合重逢。

2014年春节过后，由于重走中央太平洋铁路的计划已确定，我开始以西艾拉内华达山为圆点，对铁路沿线主要城市进行了梳理，将我所需要的资料目录传给吴薇，她尽可能帮我去找这些资料。那段时间，我几乎进入了走火入魔的状态，如饥似渴地研读英文资料，沉浸在对知识的不断渴望之中，思路越来越开朗。

同时，我还把在唐纳峰上的田野调查做了一个有点异想天开的设定：有一座山叫西艾拉，山上有一个咖啡棚，棚里有一个好老头，老头看护着一个历史协会，他可能知道很多关于铁路华工的故事。而我的脑子里，也着实有些武侠小说的味道了。

在我启程前往美国之前，吴薇专门组织了一次家庭登山活动，根据我的需求，到山上实地考察和踩点，为我即将前往的田野调查做足功课。

当她告诉我蒋教授到时会专门陪我上山完成田野调查时，我已经很清楚地知道：重走铁路这个事儿，已经成功了一半。

五

我满怀着敬畏之心去重走中央太平洋铁路，去寻找久远的广东人的世界。

当我把一些碎片、一丝或一毫的线索拼接起来后，我的眼前豁然开朗——铁路修到哪里，华工就走到哪里；华工走到哪里，哪里就有唐人街——这正是广东人的足迹，是广东人在太平洋彼岸的金山上创造的文化遗产。

于是，我一边沿着铁路去寻找广东人的足印，一边把探索的目光投向了铁路背后的人，因为人是一切社会关系的总和，历史就是由一个个鲜活的人的活动构成的。我希望用自己的眼睛去发现和还原一个真实、立体、可视的历史场景。

寻找铁路和铁路背后的唐人街，成为本书立足并认真探求的主题。

我查阅了很多资料，阅读了很多老西部报纸的报道，这对我去不断接近历史真容大有裨益，本书中许多关于华工修建铁路的细节和唐人街的生存状态，都是从这些原始“记载”中发掘的，绝大多数史料第一次被翻译成中文。

在本书中，我也参考了赵耀贵、张素芳、胡恒坤、张纯如等几位华裔学者的研究成果，他们对美国早期华人历史考察之细致严谨，令我肃然起敬，他们的治学态度鼓舞着我努力去追寻和讲好广东人的非凡故事。

行走的力量就在于不断地发现和思考。

沿着中央太平洋铁路一路走来，带给我的震惊太多太多，比如“神庙”，比如“排华惨案”，比如在铁路合拢点铺设铁轨的八名华工究竟是谁，比如现存的最后的铁路华工营遗址，比如华人参与金钉节的由来等等，我都在本书里做了案例和细节还原，希望可以纠正一些因不了解铁路华工这段历史而造成的一些认识误区。

有几个关键问题，我在本书中做了考察和解题。

（一）唐纳关上有什么？中央太平洋铁路史诗般的伟大工程发生在唐纳关一带，华工最悲壮的一页发生在唐纳关一带。为了找到发生在唐纳关上的华工故事和华工遗址，我二度上山，每一次我都会因一个哪怕是细微的发现而激动不已，最后，当我终于找到文献中提到的关键的6号隧道通风井遗址时，兴奋的泪水顿时模糊了双眼。在山上发现的几个重大史实遗址和文物，让我真切地感受到为什么美国人至今都用“不可思议、伟大、奇迹”等词汇来表达对中国人的致敬。我将唐纳关上这一雄伟的“中国创造”，称为“唐纳峰上的中国长城”。这也成为本书最大的亮点之一。

（二）普罗蒙特雷最后的铁轨是华工铺设的吗？从1869年5月10日那天起，中国人是否铺设了中央太平洋铁路和联合太平洋铁路合拢点的铁轨，一直是个谜案，起因是因为在罗素拍摄的那张著名照片“东西方的会合”上没有华工面孔。当美国为跨州铁路的完成而举国狂欢之时，华工去哪儿了？我根据所找到的史料以及对华工后裔的访谈，尽可能从多方位还原了这一纠缠了一个半世纪的迷案，让事实开口说出真相。

（三）铁路完成后华工去哪儿了？跨州铁路全线贯通后，有些华工被铁路公司解雇回到了“大埠”旧金山或“二埠”沙加缅度，转到农业耕作、渔业捕捞、中餐馆或其他行业继续淘金；有些留在了铁路沿线城镇，或继续为铁路公司服务或转到其他行业；有些继续成为铁路工人，参与美国其他铁路建设；也有少数人回到了广东老家。比如南太平洋铁路公司不仅雇佣华人继续担任铁路护养工，而且在铁路公司1927年的时事通讯《公报》里，还印有萨克拉门托附近罗斯维尔火车站专供华工使用的中文版火车时刻表。由于到目前为止，我还无法找到比较准确的数据来说明中央太平洋铁路华工大军“解散”之后的行业分布，所以，本书没有将此作为一个独立章节来进行梳理，而将其分散在各章节里，如在描述铁路沿线的唐人街时，许多都会涉及铁路华工。

（四）华工吃什么？华工的伙食并非很差，华工营里有厨师，吃的食品单里，有茶水，有干货，也有海鲜，甚至还有从中国进口的一些广东食品。用我们现在的角度看，似乎有些奇怪，因为铁路华工在当时是属于社会最底层的工人阶级。华工的“吃”为什么与我们想象的差距这么大？本书比较创新地将“华工的吃”置于19世纪中后期在加利福尼亚州西海岸出现的几十个“华人渔村”、大埠和二埠唐人街的兴起以及美国西部本土海洋渔业尚未成熟的背景中比较客观地加以分析，力求真实有新意。

（五）华工人数有多少？参与修建中央太平洋铁路的华工人数一直没有权威的统计数据。根据流行说法，华工人数为12000人左右。本书根据1866年美国中华会馆统计的华工人口数据，以及美国华裔学者的研究成果，综合分析推算出参与中央太平洋铁路建设的华工人数在13600至20000人之间。当然，这也是一个估算。

（六）第一个华人劳务承包商是谁？根据中央太平洋铁路工资档案显示，最早的华人劳务承包商是Hung Wah。但是，Hung Wah是谁？本书作者经过对美国华人姓氏的研究，并深入到台山农村查找相关族谱，认为Hung Wah即熊华，祖籍台山三合镇大朗村的可能性最大。这是中央太平洋铁路研究的一个突破，对于解释为何台山开平等四邑华工构成中央太平洋铁路华工主体具有参考价值。

（七）铁路沿线的唐人街为什么这么多？以前，我从未思考过美国西部为什么会有如此之多的唐人街这个问题，直到走完这条铁路，我才恍然大悟：根据《太平洋铁路法案》，中央太平洋铁路沿线周边土地归铁路公司所有，所以，当铁路把西部荒凉之地变成为一个个新兴城镇时，有部分铁路华工就留在了当地，他们向中央太平洋铁路公司租借土地建起早期唐人街，很快就吸引了后来的华人移民陆续迁移到这些铁路沿线城镇，从而形成了一个个或大或小的华人社区。即使唐人街几度遭遇火灾，或被排华势力赶出城市中心地带，华工仍继续向铁路公司租借土地，在城市边缘又重建新的唐人街。有些城镇的唐人街虽然起源于淘金热，但由于铁路经过这里，从而吸引了大批铁路华工并加速了唐人街的扩展。如奥本、达奇弗兰特、特拉基、雷诺、温尼马卡，均如此。这种现象在其他铁路沿线城镇中也普遍存在，比如“五埠”轩佛的中国巷（又称唐人街），也是先有铁路再有轩佛这个城市，在没有轩佛之前，华工就已经在这一带务农或筑路，并形成了最早的华人区。

（八）除了金山，还有银山吗？与“金山”加利福尼亚紧邻的内华达，因盛产银矿而被华人称作“银山”，在淘金时期，银山与金山同样辉煌，银山上有一条连接中央太平洋铁路的最富有的矿区专线——弗吉尼亚-特拉基铁路。对弗吉尼亚古城的田野调查让我意外地发现了这座“银山”。我们在古城里百转千回而终于找到的唐人街遗址，居然是一个完整的排屋区，洗水槽还在，让人不由得联想起马克·吐温作品里的弗吉尼亚城华人洗衣店。这是我从未见过的淘金时代的真实唐人街，震惊之余，倍感抢救华侨历史的紧迫感。

（九）华工的名字为什么无法用中文表达？为尊重历史的严肃性，同时也为方便阅读，本书中所提及的华工名字，除有准确的中文名以外，基本上采用近似译名，同时保留其英文拼写原名。这样做是由于粤语发音雷同而很难将这些名字准确地翻译成中文。由于早期华工出洋都是亲带亲族帮族，有的整条村都是同一个族姓，所以，如果中文译错姓氏，就会直接搞错“华工从哪里来”的关键细节。而华工原籍地这个细节，对华侨史研究是十分重要的。近年来，在中央太平洋铁路研究中，以斯坦福大学为代表的许多美国学者，对当年华工原籍地乡村表现出越来越浓厚的兴趣，这也正是目前海外学者在铁路华工研究中最缺乏的。

我在阅读史料时，发现华工名字主要有两种表述：

一种表述是“Ah”后面加一个姓氏，这种称呼是广东人的一种习惯叫法，并非真名，尤其在农村更是如此。如中央太平洋铁路最早华工队伍里的领班“Ah Toy”，目前公开见诸的中文翻译是“阿陶”，但是，根据粤音，“陶”对应的常用英文名是“Tao”，而不是“Toy”。“Toy”的中文姓氏应为“蔡”, “Ah Toy”即“阿蔡”。

另一种表述是广东话的英文姓名，如中央太平洋铁路第一个华人劳务承包商“Hung Wah”，中文版本都翻译成“黄宏”。但是，在美国华人姓氏中，“Hung或Hong”，对应的中文姓氏主要是“熊”“洪”“汤”。“黄”姓对应的英文是“Wong”，而不是“Hung”。要将这种带有乡音的英文表达准确翻译成中文真名，很不容易。这让我感触良多，关于铁路华工的历史，还有许多可以深挖的空间。

本书主体架构以历史游记而不是学术专著的形式来展示重走中央太平洋铁路的成果，因为我希望把自己置于一个真实的现实场景中，用自己的眼睛和脚步去丈量和发现更多的细节，用鲜活的细节把枯燥的历史说生动。

这样的互动和穿越感，阅读起来可能更加令人玩味些。

我在场，我思考，我讲述。我愿意用心去讲好每一个故事。

沿着中央太平洋铁路翻山越岭，穿越沙漠戈壁，当我站在普罗蒙特雷金钉国家历史遗址公园的铁轨上，回望这段中国人在美国的艰难而又光辉的岁月，不禁感慨万千。率先走向太平洋的广东人为创造美好生活，艰苦奋斗，更为建设美国作出了卓越贡献，成为实现美国梦的拓荒者之一。广东人创造的伟大历史不只是美国人的骄傲，也是中国人的骄傲，是中美两国人民共同创造的弥足珍贵的人类文明遗产。

今天，全球化的进程将世界变成了一个地球村，从世界的这一头到那一头，也只是从村东到村西的距离，我们都是地球村的邻居。当“移民和发展”已成全球话题，只有多元文明的平等交往才会让世界变得更加和谐和睦，更加充满活力。以史为鉴，相互尊重，合作共赢，才是人类发展的共同主题。

由于我并非华侨史专业学者，研究水平有一定局限性。本书中还有不少可以继续深入探讨和提升的地方，衷心希望可以得到前辈专家和读者的批评指正。

作者

2015年12月