第三节 《维斯比规则》

《维斯比规则》（The Visby Rules）的全称是《修订关于统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）。经该议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙——维斯比规则》（The Hague-Visby Rules）。该议定书于1977年6月23日生效。

一 《维斯比规则》的出台背景

关于《维斯比规则》出台的原因，国内学者对此论述颇多，且多从《海牙规则》的不足角度，来阐述《维斯比规则》出台的原因。国内学者的观点，归纳起来主要有以下几点：第一，运输方式发生了变化。在制定《海牙规则》的时候，世界上还没有集装箱运输这种方式，但在20世纪60年代，件杂货班轮运输已进入集装箱运输时代，《海牙规则》的规定难以适应这种变革。第二，在海运风险分摊方面，《海牙规则》过于偏袒承运人。随着海运技术和通信技术的发展，航行风险已能得到相应的控制，承运人驾驶船舶和管理船舶过失免责日益受到指责。^[50]第三，承运人的责任限额过低，不能充分保护货主的合法权益，因而需要寻找一种替代的责任限额计算方法。第四，《海牙规则》对承运人的受雇人或代理人的法律地位没有明确规定，导致一些索赔人绕过承运人，将索赔目标对准承运人的受雇人或代理人，达到规避公约的目的。第五，《海牙规则》对提单的证据效力问题规定得不够合理。第六，《海牙规则》没有解决在承运人犯有重大过失时是否丧失责任限制的问题。^[51]

针对上述问题，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡港举行的第24届大会上，决定对《海牙规则》进行修订，并于1963年在斯德哥尔摩召开的大会上，通过了修改《海牙规则》的议定书草案。1968年2月23日，在比利时首都布鲁塞尔召开的由53个国家或地区代表参加的第12届海洋法外交会议上，通过了《关于修订〈统一提单若干法律规定的国际公约〉的议定书》，又称《1968年布鲁塞尔议定书》和《修改〈海牙规则〉议定书》。由于出席国际海事委员会斯德哥尔摩会议的代表曾到过中古时期著名的《维斯比海法》的发源地——波罗的海的果特兰岛区首府维斯比城访问，该议定书又被命名为《维斯比规则》。^[52]

此外，为了稳定责任限额的实际价值，1979年在布鲁塞尔召开了由37个国家代表出席的外交会议。会议决定将承运人责任限制的计算单位，由金法郎改为特别提款权，从而通过了“1979年修订《1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（海牙规则）》议定书（特别提款权议定书）”［Protocol （SDR Protocol） amending the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading of 25 August 1924 （The Hague Rules）］，简称为《特别提款权议定书》（SDR Protocol）。议定书规定，承运人的责任限制金额为每件或每单位666.67SDR，或按货物毛重计算每公斤2SDR，两者以较高者为准。1979年议定书规定，任何国家均可批准或加入此议定书。批准或加入此议定书的，具有加入《海牙规则》的效力。1979年议定书于1984年生效。^[53]

二 《维斯比规则》的主要内容

《维斯比规则》的主要目的是对《海牙规则》进行局部修正，它不是一个单独的文件。必须和《海牙规则》一起使用。^[54]《维斯比规则》对《海牙规则》的重大修改和补充有以下几个方面。

第一，确立了计算承运人单位责任限额的“双轨制”，并提高了承运人的单位责任限额。《维斯比规则》采用金法郎作为记账单位，对承运人的赔偿责任限额为每件或每货运单位最高不超过10000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，以高者为主。此外，针对集装箱运输的特点，《维斯比规则》规定，当货物被装于集装箱、货盘或者类似的装运工具时，如果提单上载明了此类运输工具中所装货物的实际件数或货运单位，则承运人的赔偿责任限额应以提单记载的数量为依据。否则，可将此种运输工具视为一件或一个货运单位，而不论其内部实有货物的数量。

第二，确立了提单的最终证明效力。《海牙规则》第3条第4款规定，提单是承运人已经收到其上所载货物的初步证据。《维斯比规则》在《海牙规则》的上述规定之后，增加了下列规定，“但是，当提单已被转让至善意行事的第三人时，与此相反的证据便不予接收”。这样，对持有提单的善意第三人而言，提单的记载就被视为是绝对证据。

第三，增加了非合同之诉以及承运人的受雇人、代理人法律地位的规定。《海牙规则》没有规定其是否适用于以侵权等非合同诉因提起的诉讼，也没有规定承运人的受雇人、代理人可否享有《海牙规则》赋予承运人的权利和豁免，导致在实践中出现了以侵权为诉因起诉承运人受雇人、代理人的案件。承运人往往通过在提单上增设“喜马拉雅条款”来杜绝这种行为。但是，“喜马拉雅条款”毕竟只是合同条款而不是法律规定，其效力并不稳定。针对这种情况，《维斯比规则》在第3条中增加了下列规定：（1）本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据；（2）如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人（而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人）提出的，该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制；（3）从承运人及其雇佣人员和代理人得到的赔偿总额，在任何情况下，都不得超过本公约规定的限额。

第四，增加了承运人，承运人的受雇人、代理人丧失限制赔偿权利的规定。《海牙规则》没有规定承运人在何种情况下应丧失限制赔偿责任的权利。《维斯比规则》第2条规定，“如经证明，损失是由于承运人蓄意造成损失而做出的行为或不行为，或明知可能会产生损失但仍不顾后果而做出的行为或不行为产生的，承运人和船舶无权享受本款所规定的责任限制的利益”。《维斯比规则》第3条进一步规定，“如经证明，损失是由于该雇佣人员或代理人蓄意造成损失而做出的行为或不行为，或明知可能会产生损失，但仍不在意而做出的行为或不行为产生的，该承运人的雇佣人员或代理人不得适用本条的各项规定”。

第五，扩大了公约的适用范围。《海牙规则》第10条规定，“本公约和各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单”。《维斯比规则》则扩大了公约的适用范围，只要提单符合下列条件之一，即可适用公约：（1）提单在一个缔约国签发；（2）货物从一个缔约国港口起运；（3）提单或由提单所证明的运输合同中规定，该合同受本公约各项规则或使公约生效的任何国内立法的约束。这一规定实际上是指提单上的“首要条款”而言。^[55]

第六，确认协议延长时效的效力并增加了向第三方追偿的时效。《海牙规则》第3条第6款规定，“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损坏所负的一切责任。”《维斯比规则》在此基础上增加了下列两点规定：（1）允许双方当事人协议延长时效；（2）增加了向第三方追偿时效的规定。^[56]

三 《维斯比规则》的适用情况

《维斯比规则》通过后，英国制定了《1971年海上货物运输法》，把《维斯比规则》转化为国内法。1977年6月23日，《维斯比规则》生效。目前，《维斯比规则》在33个国家生效，包括中国香港、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典等国家。^[57]

值得注意的是，美国至今没有批准《维斯比规则》，虽然在审判实践中，有美国判例承认了《维斯比规则》的效力。^[58]为什么传统上被认为代表货主利益的美国，至今仍停留在《海牙规则》阶段？国内学者基本上没有对这个问题进行研究。有美国学者认为，美国之所以没有批准《维斯比规则》，一个重要的原因在于托运人的阻挠；托运人认为，批准《维斯比规则》将会延缓美国批准《汉堡规则》的步伐；虽然在短时期内，托运人放弃了《维斯比规则》所带来的好处，但从长远角度看，他们将会从批准《汉堡规则》中获得更大的好处。另外一个原因，则是两位代表政府参加布鲁塞尔外交大会的官员，都于1970年前后离职，因此，美国政府内没有人去推动公约的批准。^[59]

有意思的是，这两位政府官员中的一位，艾伦·曼德尔森（Allan Mendelsohn）却提出了不同的看法。根据他的回忆，在1967年5月布鲁塞尔会议上，与会代表在责任限额和公约适用的范围上难以达成共识。会议决定，将这两个问题留待1968年会议解决。但是，在1967年5月与1968年2月间，美国国内各行业的反对意见迅速形成。美国船东和保险人赞成在比利时方案基础上改进的英国方案，即单位责任限制为每件828美元或每磅60美分的方案；而政府机构则一致认为这个限额过低，不利于集装箱运输的发展。最后，政府想出了一个新的方法，即在公约中加入一个条款，即采取集装箱运输的货物，如果单独包装，则每个包装作为一个计算单位，就如同没有装入集装箱一样。

为了取得支持，美国邀请了五个重要的海运大国——英国、瑞典、挪威、德国和丹麦，进行封闭讨论。经过冗长的讨论，六国最终达成了协议，原则上同意增加集装箱条款和英国建议的责任限额。草案在大会上获得通过。

问题是，美国政府代表团在提交建议案的时候，没有咨询相关行业的意见；在与各国代表团密议的时候，又避开了本国的专家代表。因此，在国内讨论是否批准《维斯比规则》的时候，一开始，货主表示支持；然而船方、保险人则反对现有条文，认为：（1）应该增加规定责任限额的总数；（2）“集装箱条款”与特别运费无关。美国政府则认为，“集装箱条款”的立法背景是清楚的，含义是明确的。公约的规定，符合美国的最大利益且有利于推动集装箱运输的发展。但是，海运业表示反对。政府决定在业界没有形成共识之前，不去推动《维斯比规则》的批准。^[60]后来，当船方决定支持批准《维斯比规则》的时候，货主却转而支持批准《汉堡规则》，双方的分歧难以弥合，导致的后果就是直到今天，美国适用的还是建立在《海牙规则》基础上的1936年《海上货物运输法》。

我国不是《维斯比规则》的缔约国，但我国在起草《中华人民共和国海商法》第四章海上货物运输合同时，采用了《维斯比规则》的承运人责任体系。也就是说，中国立法者在《海商法》中引入了《维斯比规则》有关承运人的责任基础、过失责任和赔偿限制规定。例如，《海商法》第46条第2款关于货物装船前、卸货后承运人的责任可以达成任何协议的规定，第47条承运人的适航义务，第48条承运人的管货义务，第49条关于不得绕航和合理绕航的规定，第51条包括航海过失免责、火灾免责在内的承运人的免责事项规定，以及第56条承运人赔偿责任限额的规定等都是分别从《维斯比规则》第7条，第3条第1款、第2款，第4条第2款、第4款、第5款引入的，其中承运人的免责事项在引入时作出了不违背原义的项目删并。^[61]